Mercedes panse ses plaies après une performance douloureuse lors de la course d’ouverture de la saison de Formule 1 à Bahreïn. Alors que Toto Wolff et Lewis Hamilton ont craqué des noix, l’équipe technique se gratte la tête sur l’énorme écart avec Red Bull. Que peut faire Mercedes avec la voiture ? Une analyse.
Maandagavond na de race in Bahrein zou er crisisoverleg zijn gevoerd op het hoofdkwartier in Brackley. Technisch directeur Mike Elliott zal zich daar ongetwijfeld hebben moeten verdedigen, ondanks de no blame culture die Mercedes al in de succesjaren voerde. Mensen krijgen niet de schuld, het probleem krijgt de schuld, zo betoogde teambaas Wolff altijd. En er is een probleem: de auto is te langzaam.
Er stond wel al een update gepland voor de W14, die volgens Elliott onderdeel is van de normale ontwikkeling van de auto. Dat was dus voor de schok in Bahrein, waar tijdens de kwalificatie bleek dat het gat met de Red Bull wel erg groot is.
De belangrijkste tekortkoming aan de auto is volgens het team een gebrek aan « stabiele » downforce. In de ideale omstandigheden levert het aerodynamische concept dat het team handhaafde, grote hoeveelheden neerwaartse kracht op. Daarmee wordt de auto op het asfalt gedrukt.
De praktijk blijkt weerbarstig. Waar de Red Bull op alle snelheden en ondanks alle hobbels in het circuit stabiel neerwaartse kracht levert, is dat bij Mercedes onvoorspelbaarder. Dit was het beste te zien in de snelle, naar beneden lopende bochtencombinatie 7 en 8 in Bahrein. Daar gingen de Red Bull, Ferrari én Aston Martin tot meer dan 10 kilometer per uur harder doorheen en worstelden de Mercedes-coureurs.
Manque d’appui pas facile à corriger
La plupart du temps est perdu dans les virages à grande vitesse, ce qui est également dû au manque d’appui. Ce n’est pas quelque chose que Mercedes peut résoudre avec « plus d’aile » ou même une aile plus grande. Sur la Red Bull, et certainement sur la Ferrari, les lignes droites sont déjà compromises. Une aile plus raide ou plus grande crée plus de résistance à l’air, ce qui réduit encore la vitesse de pointe.
La solution se trouve au-dessus et au-dessous de la partie la plus importante de cette génération de voitures de Formule 1 : le plancher. La part du lion de l’appui est générée sous la voiture contre relativement peu de résistance à l’air. Celui qui a le mieux cet équilibre – dans toute une gamme de circonstances – est le meilleur vendeur. Actuellement, cet acheteur est Red Bull, avec Aston Martin qui a été bien inspiré comme deuxième logique.
L’Aston Martin est la comparaison parfaite. Pas seulement parce que cette voiture partage le moteur, la boîte de vitesses et la suspension arrière avec la Mercedes. La voiture de Fernando Alonso a également été développée dans la soufflerie Mercedes. Et Alonso a dépassé deux Mercedes à Bahreïn. Il ne faut pas un œil averti pour repérer les différences entre les deux voitures.
Les quatre rôles des pontons
La Mercedes a donc clairement des pontons différents de l’Aston Martin, alors que les voitures sont assez similaires à part cela. Mais l’écueil est de voir les choses à part sur une Formule 1. Tout fonctionne ensemble et a de multiples fonctions. Il en va de même pour les sidepods, qui remplissent quatre fonctions. C’est pourquoi une intervention majeure ne se fait pas comme ça.
Par exemple, la forme spécifique des pontons assure une meilleure interaction entre ce qui arrive aux courants d’air au-dessous et au-dessus de la voiture. L’essentiel est d’abord que le flux d’air sous la voiture soit accéléré par rapport à celui au-dessus de la voiture. Cela crée une différence de pression qui pousse la voiture sur l’asphalte. La forme des pontons optimise ce processus, qui est le premier roulis.
Il est important qu’il n’y ait pas de « fuite » d’air extérieur sous le plancher. Le flux d’air accéléré doit passer sous la voiture de l’avant vers l’arrière, et lorsqu’il est alimenté latéralement par de l’air supplémentaire, la différence de pression est réduite. L’effet est moins d’appui.
L’astuce consiste à fermer le sol, et la voiture le fait avec d’autres courants d’air, qui sont souvent forcés dans un vortex. Ceux-ci sont générés par le bord du plancher et alimentés par l’air dirigé par la forme des pontons. C’est donc un second rôle des pontons.
Les sidepods guident également le flux d’air vers l’arrière
De plus, la forme des pontons dirige également l’air entre les roues arrière sur le diffuseur. C’est la fin de l’étage, où une expansion crée encore plus de pression négative. C’est là que la majeure partie de la force descendante agissant sur l’arrière de la voiture est générée.
Avec Aston Martin, la forme inclinée des pontons montre clairement comment le flux d’air doit s’écouler vers le bas sur les pontons. Pas chez Mercedes. Cela ne veut pas dire que cela ne se produit pas, mais au moins cela se produit d’une manière différente, moins visible. Les pontons ont donc ici leur troisième rôle.
Le refroidissement du moteur rend les réglages encore plus compliqués
Le quatrième et en fait le rôle principal est le logement du refroidissement du moteur. Un radiateur est intégré dans les deux pontons de chaque côté de la voiture, contre lesquels souffle le vent.
Le liquide de refroidissement du moteur passe par ce radiateur. Il s’agit d’une pièce importante du puzzle d’un ajustement provisoire. Une forme radicalement différente des pontons signifie que de nouveaux radiateurs doivent également être fabriqués pour refroidir le moteur de manière optimale.
Mercedes a donc déjà conclu qu’il fallait commencer par les pontons, mais la complexité ne doit pas être sous-estimée. Selon Elliott, il faut un certain temps pour que toutes les pièces sur et sous la voiture soient alignées. Dans tous les cas, ce sera une mise à jour visible, mais qui était déjà en préparation pour le week-end choc à Bahreïn. Et puis il y a le plus grand changement de direction dont parlait Wolff.
Les contraintes supplémentaires d’un changement de cap majeur
Ce changement de cap prend bien sûr beaucoup plus de temps, car quelques restrictions supplémentaires entrent en jeu ici. Un important est bien sûr le plafond budgétaire. Les équipes sont autorisées à dépenser 127 millions d’euros cette année, ce qui signifie que la construction d’une nouvelle voiture est en fait impossible.
Des ajustements majeurs peuvent être faits, comme Aston Martin et Williams l’ont montré l’an dernier. Ils ont échangé leur concept de sidepod défectueux contre quelque chose de beaucoup plus proche de celui de Red Bull. L’exemple a déjà été donné pour Mercedes dans ce sens.
Pourtant, Mercedes a encore un chemin complexe à parcourir pour améliorer considérablement la voiture. Et pendant une saison en cours, le temps est toujours l’ennemi.