Restez informé avec des mises à jour gratuites
Inscrivez-vous simplement au Véhicules électriques myFT Digest – livré directement dans votre boîte de réception.
Après les tarifs préliminaires imposés par Bruxelles sur les véhicules électriques chinois, des décisions clés doivent être prises par les deux parties. Les tarifs doivent être confirmés (ou non) par les gouvernements de l’UE à l’automne. La Chine doit décider si et comment riposter. Ces décisions seront interdépendantes : Pékin ciblera sans doute les capitales avec des menaces sur mesure (le cognac français est déjà dans sa ligne de mire) en fonction de leur position.
Il existe cependant une question plus vaste : quel rôle la Chine devrait-elle jouer dans le programme de décarbonation de l’Europe ? Pour les Européens, il est urgent de clarifier comment ils relient leur double objectif de décarbonation – en particulier l’élimination progressive des nouvelles voitures à combustible fossile d’ici une décennie environ – et de stimuler leur industrie nationale de technologies vertes.
L’objectif est-il que les quelque 10 millions de voitures que les Européens achètent chaque année soient toutes à zéro carbone ? et produit en Europe ? Est-ce que toutes les voitures soient zéro carbone, mais avec une part significative venant de Chine ? Ou bien la priorité est-elle de garantir que la majeure partie des véhicules électriques achetés en Europe soient fabriqués en Europe – même si cela signifie manquer l’objectif consistant à ce que toutes les nouvelles voitures soient bientôt sans carbone ?
La confusion quant à l’objectif de l’Europe mène à la confusion quant aux bons moyens d’y parvenir. Ce qui est clair, c’est que l’Europe, à juste titre, ne veut pas que la Chine domine complètement le marché européen des véhicules électriques, comme elle l’a fait avec les panneaux solaires.
Mais si nous prenons au sérieux l’engagement d’électrifier le parc automobile, et rapidement, il est irréaliste d’attendre que l’industrie nationale tienne ses promesses, compte tenu de la lenteur de ses progrès jusqu’à présent. Pourtant, seulement 15 % environ des achats de voitures neuves en Europe sont des véhicules électriques purs, et environ un quart d’entre eux sont fabriqués en Chine.
Le choix se situe en réalité entre la deuxième et la troisième options ci-dessus, c’est-à-dire entre utiliser les importations chinoises comme partie de la solution et protéger l’industrie nationale, même au prix d’une décarbonation retardée ou avortée des transports.
Malheureusement, c’est la voie qu’empruntent les États-Unis. Ses nouveaux tarifs de 100 % excluent en fait les véhicules électriques chinois. En rendant indisponibles les véhicules électriques moins chers, ils sapent la capacité de l’Inflation Reduction Act à convaincre les Américains qu’il y aura une révolution de décarbonation – et compromettent donc l’adoption des véhicules électriques au-delà des consommateurs qui veulent et peuvent se permettre une Tesla. Sans l’espoir d’un grand marché intérieur, la capacité de production n’augmentera pas suffisamment.
L’UE a évité ce piège. Ses tarifs sont calibrés pour compenser les subventions réelles et donnent à la Chine une justification pour ne pas riposter, étant donné que ses constructeurs automobiles peuvent toujours vendre de gros volumes en Europe avec profit. Mais c’est précisément pour cette raison que les responsables politiques européens doivent décider ce qu’ils pensent d’une augmentation des importations, légèrement moindre mais néanmoins massive.
L’essentiel est de savoir si une politique commerciale industrielle verte visant à équilibrer la promotion de l’industrie nationale avec les objectifs de décarbonation fonctionnera en rendant les véhicules électriques plus chers ou moins chers pour les consommateurs finaux. La direction actuelle fait la même chose. Mais il existe un moyen d’y parvenir.
Une telle approche tolérerait explicitement d’importantes importations chinoises, mais combinerait cela avec des politiques beaucoup plus agressives pour garantir un marché fiable des véhicules électriques aux producteurs nationaux.
Les droits de douane devraient être utilisés uniquement pour compenser les subventions inégales à la production, et les droits de douane sur le carbone entrant devraient être rapidement étendus aux voitures (afin de supprimer les avantages en termes de coûts liés aux énergies à forte intensité de carbone). Dans le même temps, les politiques fiscales, de subventions et d’achats devraient donner aux producteurs européens la certitude qu’ils peuvent vendre un nombre rapidement croissant de véhicules électriques dans leur pays.
Il est essentiel de déplacer les incitations fiscales accordées aux voitures de fonction des véhicules conventionnels vers les véhicules électriques. L’Allemagne pourrait ainsi faire une grande différence, sans alourdir (ni même réaliser d’économies) son budget. Les subventions devraient exiger une faible empreinte carbone, réservant ainsi l’accès aux constructeurs automobiles européens. Le mieux serait des incitations paneuropéennes, ou, à défaut, une action de l’UE pour obliger les États membres à les proposer.
En retour, la Chine devrait stimuler davantage l’adoption nationale des véhicules électriques grâce à des incitations plus fortes pour les consommateurs. En réduisant quelque peu la pression sur les exportations, il serait politiquement plus facile pour l’Europe de tolérer ce qui continue d’arriver.
Pour que cela soit accepté, et encore moins tenu, il faudrait plus de confiance entre l’Europe et la Chine qu’elle n’existe actuellement. Les raisons en sont la volonté active de la Chine de remplacer les industries européennes et son soutien à l’invasion illégale et aux crimes de Vladimir Poutine en Ukraine. La reconquête de l’amitié de l’Europe est en grande partie entre les mains de Pékin. Mais les dirigeants européens pourraient faire leur part pour faire comprendre à quel point cela pourrait être attractif.