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La voiture électrique économique la plus vendue en Chine se vend environ 5 000 dollars. Une baisse des prix à des niveaux aussi abordables a permis de presque doubler les ventes de véhicules électriques de tourisme en Chine l’année dernière. Avec 5,9 millions d’unités, les ventes ont dépassé plus de deux fois le total combiné de l’Europe et des États-Unis.
Dans le même temps, l’industrie est aux prises avec une surcapacité créée par des investissements agressifs au cours de la dernière décennie. Les tensions géopolitiques et les politiques gouvernementales qu’elles engendrent rendent l’entrée sur le marché américain compliquée. En conséquence, l’Europe est devenue la cible clé des constructeurs chinois de véhicules électriques à la recherche de nouveaux marchés. Cela apporte une nouvelle urgence aux efforts de rattrapage des constructeurs automobiles européens.
Près de la moitié des voitures exportées de Chine sont désormais vendues en Europe. Ce chiffre a augmenté d’environ 60 pour cent l’année dernière. Environ les deux tiers étaient des voitures électriques à batterie. Le parallèle historique est celui de la pénétration des constructeurs automobiles japonais aux États-Unis dans les années 1970 – ce qui donne une idée de ce qui pourrait arriver en Europe.
Mais pour l’instant, le nombre de véhicules électriques de marque chinoise sur les routes d’Europe reste relativement faible. Parmi les exportations de la Chine vers l’Europe, près 40 pour cent étaient des Tesla. Les coentreprises européennes et chinoises représentaient un dixième.
Néanmoins, les exportations chinoises de véhicules électriques augmentent à un rythme beaucoup plus rapide que prévu par les analystes. En Asie du Sud-Est, un autre marché clé, les constructeurs automobiles chinois dominent, représentant les trois quarts de tous les véhicules électriques vendus. Cela rend l’Europe encore plus importante dans leur quête de croissance.
Historiquement, l’Europe a exporté beaucoup plus de voitures vers la Chine qu’elle n’en a importé. Mais le passage aux voitures électriques a entraîné un changement dans les habitudes d’achat. La préférence des consommateurs s’est déplacée vers les marques nationales, qui représentent 80 % des voitures électriques nouvellement immatriculées en Chine.
L’Europe a des inquiétudes compréhensibles concernant la concurrence des fabricants chinois de véhicules électriques. L’industrie automobile autochtone de la région est essentielle à la croissance économique et à l’emploi. L’enquête de la Commission européenne sur les subventions chinoises aux véhicules électriques pourrait entraîner une augmentation des droits d’importation sur les véhicules électriques chinois.
Une telle décision les rendrait moins compétitifs en Europe à court terme, freinant ainsi l’expansion sur le plus grand marché automobile en dehors de la Chine et des États-Unis. Mais à plus long terme, on peut se demander si d’éventuels droits de douane freineraient les fabricants chinois. En fait, leurs véhicules électriques pourraient devenir moins chers.
Le principal facteur de cette ruée est la surcapacité. Environ 200 entreprises fabriquent beaucoup trop de voitures pour le marché local. La capacité de production devrait dépasser 15 millions d’unités, un chiffre qui représente environ le double de la demande locale attendue. La surcapacité est encore pire dans la fabrication de batteries. D’ici 2025, la production d’une cinquantaine d’entreprises sera attendu dépasser la demande quatre fois.
Le renminbi, qui est à son plus bas niveau depuis 16 ans, donne également aux entreprises de véhicules électriques un avantage lors de la conversion des créances en devises en renminbi. Les prix locaux des matières premières, notamment le carbonate de lithium de qualité batterie, ont chuté cette année, réduisant ainsi les coûts de la batterie, le composant le plus cher des véhicules électriques.
Pendant ce temps, les investissements locaux dans les batteries sodium-ion pour les petits véhicules électriques s’accélèrent. Ceux-ci n’ont pas la densité énergétique de leurs homologues au lithium, mais devraient coûter environ moitié celui des cellules lithium-ion moyennes. Tout cela permet de nouvelles baisses de prix, tout en atténuant les pressions sur les marges.
Commencer par de petites voitures bon marché pour conquérir le segment du marché de masse s’est avéré efficace dans le passé. Il convient de revenir sur les années 1970, lorsque les constructeurs automobiles japonais ont commencé à gagner du terrain aux États-Unis. Incapables de rivaliser avec leurs rivales européennes en matière de conception et d’ingénierie, les marques japonaises offraient de la valeur.
À des prix suffisamment bas, les droits de douane n’ont guère contribué à ralentir leur conquête de parts de marché au cours des décennies suivantes. Toyota, par exemple, détient désormais la deuxième plus grande part de marché aux États-Unis, derrière GM. Les véhicules électriques chinois manquent peut-être de glamour. Mais le prix moyen des véhicules électriques a diminué de moitié en Chine au cours des huit dernières années. En Europe, les prix ont augmenté.
L’UE vise à avoir au moins 30 millions de véhicules électriques sur les routes d’ici 2030, contre environ 3 millions l’année dernière, ce qui stimulera la croissance du segment des véhicules électriques de masse de la région.
La priorité immédiate des constructeurs de voitures électriques européens devrait donc être de veiller à ce que les ressources soient consacrées à la réduction des coûts de production en utilisant des technologies éprouvées, même si cela signifie que les premiers modèles n’ont pas le style et le caractère de leurs homologues à essence. L’innovation est importante et les tarifs douaniers peuvent faire gagner du temps. Mais les constructeurs européens de véhicules électriques devront être plus compétitifs en termes de coûts.