L’ouverture de l’usine Tesla de Shanghai en 2019 a été une percée pour les véhicules électriques et pour les constructeurs automobiles étrangers : il s’agissait de la première usine entièrement détenue par des étrangers sur le plus grand marché automobile du monde. Mais cela a également marqué le début d’une tendance encore plus importante, qui promet de bouleverser la structure de l’industrie manufacturière mondiale, d’apporter une nouvelle vague de désindustrialisation en Europe et de déclencher des tensions commerciales d’une intensité comparable à celle des années 1980. Cette tendance est l’émergence de la Chine en tant qu’exportateur de voitures.
Comme Gregor Sebastian et François Chimits du Mercator Institute for China Studies documenté récemment, les exportations de voitures chinoises ont décollé, beaucoup d’entre elles sont des véhicules électriques et la plupart sont destinées à l’Europe. De presque rien il y a quelques années, la Chine a exporté un demi-million de véhicules électriques en 2021, et ses part de marché en Europe était juste derrière celle de l’Allemagne. Alors que le marché automobile devient électrique, l’Europe pourrait rapidement se retrouver avec un déficit commercial avec la Chine dans le secteur automobile.
Ce serait un changement radical dans la structure du marché. L’Europe et le Japon achètent désormais des biens de consommation en Chine et envoient des voitures de luxe – ou leurs composants les plus vitaux – dans l’autre sens. Les badges des véhicules chinois arrivant en Europe ne révèlent pas forcément leurs origines. Environ la moitié d’entre eux sont des Teslas de Shanghai ; d’autres marques incluent Dacia, Polestar et BMW. Tesla a récemment ouvert une usine européenne en Allemagne, mais les décisions de production d’autres fabricants suggèrent un avantage de coût significatif pour la Chine.
Si les batteries remplacent les moteurs à combustion et que la Chine domine la production automobile, la perturbation sera immense. La construction automobile est à la base de la prospérité de l’Europe et du Japon. Des entreprises telles que Toyota et Volkswagen, ainsi que leurs chaînes d’approvisionnement, emploient des millions de personnes dans des emplois manufacturiers stables et qualifiés. Ils sous-tendent les excédents des comptes courants nationaux. Un déplacement de la localisation de la fabrication automobile aurait un impact encore plus important que les migrations passées de l’acier, de l’électronique ou de la construction navale.
Sebastian et Chimits soutiennent que l’Europe devrait déjà riposter contre les politiques industrielles chinoises, qui fournissent des capitaux bon marché aux constructeurs automobiles et lient les subventions aux véhicules électriques pour les consommateurs chinois à la production locale. Pendant ce temps, les véhicules électriques fabriqués en Chine sont éligibles aux subventions de l’UE aux consommateurs européens et ils font l’objet d’un tarif de seulement 10% par rapport aux 27,5% prélevés par les États-Unis.
L’Europe devrait en effet exiger un traitement équitable et réciproque. Cependant, la protection ne remplace pas la compétitivité. Même si les États-Unis et l’Europe clôturent leurs marchés automobiles avec des tarifs élevés, le prix du commerce automobile mondial est de produire pour les nombreux pays riches – de la Norvège à l’Australie et au Moyen-Orient – qui n’ont pas l’échelle nécessaire pour soutenir une industrie automobile de leur posséder.
Pour les constructeurs automobiles japonais et européens, le défi est que si les véhicules électriques sont de haute technologie, ils ne sont pas complexes. Les moteurs à combustion interne ont été au cœur des prouesses industrielles du XXe siècle. Un véhicule construit autour d’un seul est un assemblage complexe de vilebrequin, de pistons, de pompes à carburant, de turbocompresseurs et d’une myriade d’autres composants, dont chacun doit être maîtrisé et intégré. Même après 150 ans de développement, cela reste une tâche difficile, nécessitant une expertise technique approfondie et un vaste réseau de fournisseurs, plutôt que l’accès aux coûts de main-d’œuvre les plus bas possibles.
Le groupe motopropulseur d’un véhicule électrique, en comparaison, est extraordinairement simple : une batterie, un moteur et pas grand-chose d’autre. La production du composant crucial, la batterie, est une activité à grande échelle et aux marges minces ; l’économie est similaire à une autre technologie verte, le panneau solaire. L’assemblage de véhicules électriques nécessite certaines des compétences de la construction automobile traditionnelle, mais est également comparable à d’autres produits électriques. Les panneaux solaires et l’électronique grand public sont des industries où la fabrication chinoise domine en termes de coût.
Vous pouvez toujours acheter un téléviseur Philips ou Sony, mais ils ne sont plus fabriqués au Japon ou aux Pays-Bas. Quelque chose de similaire peut arriver à des noms automobiles célèbres. De plus, la valeur des véhicules électriques peut migrer vers le logiciel qui les fait fonctionner, comme cela a été le cas pour l’électronique grand public. Dans ce cas, l’Europe pourrait se retrouver dans la position familière et déprimante d’acheter des produits fabriqués en Chine qui exécutent des logiciels américains.
Mais dans n’importe quelle version de cet avenir, il y aura un remodelage traumatique de l’économie mondiale. L’arrivée des voitures japonaises sur les marchés mondiaux a provoqué quelque chose de proche d’une guerre commerciale dans les années 1980. Cependant, si la Chine commence à absorber l’industrie automobile mondiale, les tensions commerciales des années 2020 seront bien pires.