La ligne à grande vitesse entre Amsterdam et Rotterdam, déjà en proie à de nombreuses perturbations, devient encore plus lente. Alors qu’il était depuis longtemps interdit aux trains d’atteindre la « vitesse élevée » de 300 kilomètres par heure sur une partie de l’itinéraire qui traverse le Groene Hart, mais qu’ils étaient autorisés à circuler à une vitesse maximale de 160 kilomètres par heure, cette vitesse a désormais été encore réduite. à 120 kilomètres par heure. Cinq questions sur ce qui se passe.
1 Quelle est la cause des nouveaux retards sur la ligne à grande vitesse ?
Le gestionnaire ferroviaire ProRail a annoncé jeudi soir que les trains pourraient circuler moins vite sur une partie de la ligne directe entre les deux plus grandes villes du pays. Cette mesure a été prise parce qu’un « examen rapide » réalisé par ProRail a montré que dans une section où une limite de vitesse de 160 kilomètres par heure s’appliquait déjà, la vitesse devait être encore réduite.
L’analyse rapide a montré que neuf autres viaducs sur la section du tracé entre Hoofddorp et l’entrée nord du Groene Harttunnel près de Hazerswoude ne sont pas assez solides pour supporter les vibrations associées aux trains rapides. Cela était déjà connu pour un viaduc à Rijpwetering (juste au-dessus de Leiden). Les trains y circulent à une vitesse de 80 kilomètres par heure depuis l’automne 2022, car une erreur de construction a été découverte dans la structure (comme on parle de viaducs mais aussi de ponts, d’écluses et de tunnels dans le monde des infrastructures).
Les neuf viaducs avaient la même conception que ceux de Rijpwetering et la vitesse maximale avait donc été réduite à 160 km/h par mesure de précaution depuis l’été 2023. L’analyse rapide montre désormais que les mêmes erreurs de construction ont bien été commises. Selon les experts, les erreurs sont, entre autres, le résultat de pieux mal enfoncés ou trop courts lors de la construction des viaducs LGV – ce qui, comme le souligne ProRail dans le communiqué de presse, n’a pas été fait par le gestionnaire ferroviaire mais par le Rijkswaterstaat.
ProRail conclut désormais que cinq viaducs, dont celui de Rijpwetering, ne peuvent même pas circuler à une vitesse de 160 kilomètres par heure car des fissures y ont été trouvées, causées par une erreur de construction des pieux. A Rijpwetering, la vitesse maximale reste de 80 kilomètres par heure, aux quatre autres, la vitesse maximale passe à 120 kilomètres.
Sur les cinq viaducs où une erreur de construction a été découverte, mais où aucun dommage n’est encore survenu, la vitesse maximale peut en principe rester à 160 kilomètres par heure. Mais comme les viaducs sont proches les uns des autres avec une limite de vitesse de 160 ou 120 et qu’il n’est pas possible d’accélérer et de décélérer entre les deux, les trains sur le tronçon entre Hoofddorp et le Groene Harttunnel roulent en principe à 120 kilomètres par heure – et donc 80 kilomètres par heure. à Rijpwetering.
2 Quelles sont les conséquences pour les voyageurs ?
ProRail a d’abord indiqué que la réduction de vitesse permettra de circuler en toute sécurité sur la ligne à grande vitesse – malgré les fissures. Pour le reste, les conséquences pratiques pour les voyageurs semblent plutôt raisonnables.
Le directeur ferroviaire avait initialement indiqué jeudi soir que des trains seraient annulés et que des retards d’un quart d’heure pourraient survenir. Cela était principalement dû au fait que le contrôle du service ferroviaire devait informer le conducteur par téléphone de la vitesse maximale sur certains tronçons de voie. Pendant la nuit, ProRail a pu faire en sorte que les limitations de vitesse soient communiquées automatiquement via le logiciel de sécurité. Cela a permis à la secrétaire d’État sortante Vivianne Heijnen (Infrastructures, CDA) d’annoncer vendredi que les dégâts en termes de calendrier n’étaient pas trop graves. Selon Heijnen, le même nombre de trains peut continuer à circuler sur l’itinéraire, « comme les gens en ont l’habitude ».
La NS avait alors annoncé qu’il n’y aurait effectivement pas d’annulation de train dans l’horaire et que les retards ne s’élèveraient pas à quinze minutes, mais à quelques minutes. Cependant, le risque d’annulation de train est plus grand. « L’horaire deviendra moins rigoureux, car la réduction de la vitesse signifiera que les trains circuleront plus près les uns des autres et qu’il y aura donc moins de temps pour rattraper les retards », a déclaré un porte-parole. Les trains internationaux qui empruntent la voie LGV – ceux à destination de Bruxelles, Paris et Londres – connaîtront également des retards en raison de la réduction de vitesse.
3 D’accord, ce n’est pas trop mal. Mais n’est-ce pas encore un autre point négatif du HSL ?
Depuis son ouverture en 2009, la LGV véhicule en effet une image de manque de fiabilité. Depuis sa construction, la ligne a souffert de pannes techniques qui mettent à mal la fiabilité du service. Cela était principalement dû à la fiabilité du matériel roulant, le point bas ayant été le retrait de la voie des rames italiennes NS spécialement commandées pour la ligne entre Amsterdam et Bruxelles au bout de quarante jours en raison de la chute des plaques de fond.
Fyra, comme on appelait à l’époque le service ferroviaire, évoque encore aujourd’hui des associations avec un échec complet. Mais au cours de ces années-là, de nombreux problèmes ont également eu lieu au niveau de l’infrastructure et des logiciels de sécurité sur la ligne LGV.
En raison de l’accumulation de problèmes, les horaires des voyageurs sont structurellement peu fiables depuis des années. L’année dernière, l’Intercity direct, comme la NS a renommé son train sur l’itinéraire après la débâcle de Fyra, était la partie la moins performante de l’horaire NS. En novembre dernier, au moins la moitié des trains directs IC sont arrivés en retard.
Cette année aurait dû être un nouveau départ pour la HSL. La NS a acheté une toute nouvelle série de trains interurbains pour assurer les liaisons ferroviaires entre Amsterdam et Breda/Eindhoven. Celles-ci ont été introduites à partir du calendrier démarré en décembre et peuvent, après de longues phases de tests, atteindre en principe 200 kilomètres par heure. En principe. Car ces nouveaux IC doivent également respecter les restrictions de 120 et 80 km/h désormais imposées par ProRail sur le tronçon de voie comportant des viaducs en mauvais état.
4 Encore une mauvaise nouvelle concernant le chemin de fer. Quelle est la cause de cela ?
Aux Pays-Bas, le chemin de fer grince et grince. L’entretien en retard des voies, des viaducs et des remblais ferroviaires affecte tous les tronçons du pays. En novembre dernier, ProRail a averti qu’un grand nombre de remblais ferroviaires dans le pays sont qualitativement dépréciés et ne peuvent plus faire face à une utilisation ferroviaire plus lourde et plus fréquente.
Parallèlement, une maintenance est réalisée à grande échelle. De Meppel et Zwolle à Schiphol, Rotterdam et la gare centrale d’Amsterdam. En conséquence, les trains ont circulé avec plus de retards sur de nombreuses liaisons l’année dernière que les années précédentes. Il y avait également moins de trains que ce qui était convenu contractuellement avec le ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau.
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Cette année, la situation ne s’améliorera pas, a déjà prévenu la NS : encore plus de retards et d’annulations de trains, surtout si ProRail ne parvient pas à faire effectuer plus souvent des travaux de maintenance en journée pendant la semaine. Et puis il y a le risque de contretemps inattendus lors de la maintenance, comme c’est le cas actuellement sur la ligne LGV.
L’entretien tardif des remblais et viaducs ferroviaires s’inscrit dans un tableau plus large de l’infrastructure aux Pays-Bas. Le Rijkswaterstaat doit également fermer des viaducs ou des autoroutes ou n’autoriser qu’un nombre limité de voitures. Plus tôt cette semaine, le Rijkswaterstaat a annoncé que l’appel d’offres pour l’entretien du pont Van Brienenoord près de Rotterdam, l’un des ponts les plus fréquentés des Pays-Bas, serait temporairement interrompu car il n’y avait qu’un seul candidat pour les travaux et que le prix était excessivement élevé.
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5 Et quand les trains circuleront-ils à nouveau vite sur la LGV ?
C’est inconnu. Pour rouler à 300 kilomètres par heure sur le tronçon Hoofddorp-Groene Harttunnel – ce que les trains vers Paris et Londres peuvent en principe faire – ProRail a déclaré l’année dernière que « des travaux de réparation extrêmement drastiques » étaient nécessaires. Mais atteindre 160 kilomètres par heure sur cette partie prendra probablement du temps. « Nous avons immédiatement commencé une analyse plus approfondie et la recherche de mesures possibles qui pourraient être prises pour augmenter à nouveau la vitesse, mais pour l’instant nous ne pouvons pas fournir de prévision sur le temps que cela prendra. »