À première vue, les attaques des militants houthis contre des navires dans la mer Rouge ressemblent à une version surdimensionnée de l’incident de l’Ever Given en 2021.
Lorsque le porte-conteneurs s’est retrouvé coincé dans le canal de Suez et l’a bloqué pendant six jours, on a beaucoup parlé de la fragilité de la mondialisation et des goulots d’étranglement dans les chaînes d’approvisionnement.
En l’occurrence, le problème a disparu. En dehors d’un certain épuisement des stocks et d’une baisse désagréable des bénéfices à court terme pour certaines entreprises, la mondialisation a très bien survécu.
De même, bien que les attaques des Houthis menacent catastrophe humanitaire Pour les millions de Yéménites et de Soudanais qui dépendent des importations alimentaires et d’autres aides, il semble peu probable qu’elles aient un impact désastreux sur le commerce mondial.
Le secteur du transport maritime de conteneurs fonctionne à faible capacité, et de nombreux navires devraient être lancés dans les prochaines années, ce qui signifie qu’il peut absorber le coût des voyages plus longs autour du Cap sud de l’Afrique, même si les problèmes en mer Rouge persistent.
« Il y a tellement de capacité de transport disponible qu’à long terme, l’augmentation des tarifs s’équilibre », déclare Ryan Petersen, directeur général de la société de transport et de logistique Flexport.
En effet, l’essor du commerce des marchandises de l’après-guerre froide, qui a soit dépassé, soit suivi le rythme de la croissance du PIB, a désormais survécu à toute une série de chocs d’offre : les mesures de sécurité qui ont suivi les attentats du 11 septembre 2001, les épidémies de Sars et de grippe aviaire. des années 2000, le nuage de cendres islandais de 2010 qui a fermé une grande partie de l’espace aérien européen, la pandémie de Covid et l’invasion de l’Ukraine par la Russie.
La forte hausse des taux de fret et les difficultés portuaires en 2021-2022, qui se sont désormais dissipées, étaient davantage liées à une augmentation de la demande des consommateurs alors que le monde se remettait du choc initial du Covid, et non à des chocs d’offre sur le système commercial.
De nombreux facteurs expliquent cette résilience remarquable, mais un facteur important est le rôle que l’Amérique a joué au cours des dernières décennies pour maintenir ouvertes les voies de navigation, notamment en les débarrassant des pirates.
Il ne l’a pas fait entièrement seul ; sa campagne anti-piraterie au large de la Somalie, par exemple, a attiré l’aide de dizaines d’autres pays. Mais le groupe de réflexion Center for Global Development affirme que les États-Unis contribuent 0,2 pour cent du revenu national brut pour protéger les eaux internationales, contre 0,015 pour cent en moyenne pour les 40 pays les plus puissants du monde.
Les attaques des Houthis sont plus graves que celles des pirates somaliens, mais le danger le plus pressant, étant donné qu’ils sont soutenus par un État puissant comme l’Iran, est celui d’un éventuel déclencheur ou signe avant-coureur de guerres régionales à grande échelle à venir.
Le risque d’une telle conflagration augmente, qu’il s’agisse du Moyen-Orient, de l’agression militaire chinoise contre Taiwan ou de la déstabilisation permanente de la frontière orientale de l’UE par le conflit en cours en Ukraine. Une éruption dans l’un de ces domaines pourrait réellement faire reculer la mondialisation – et mettre en contraste frappant la dépendance du monde à l’égard d’une superpuissance militaire pour la maintenir.
Rien de tout cela est nouveau. Historiquement, les forces navales se sont déployées pour créer ou entretenir des routes commerciales, mais le revers de la médaille est que les guerres ou rivalités maritimes ont la fâcheuse habitude d’interrompre le commerce mondial.
Au cours des siècles précédents, on disait que « le commerce suivait le drapeau » – le commerce allait de pair avec l’expansion coloniale – et la distinction entre la marine marchande et la marine militaire était souvent floue.
Oliver Cromwell, lorsqu’il était Lord Protecteur de l’Angleterre, de l’Écosse et de l’Irlande au milieu du XVIIe siècle, utilisa la puissance navale pour protéger et étendre le commerce de manière plus systématique qu’auparavant.
Il a déployé la marine anglaise contre les Pays-Bas pour contester leur domination sur le commerce maritime, et a également utilisé la puissance navale – soutenue directement par l’État, et pas seulement par des aventuriers privés en vertu d’une charte officielle – pour s’emparer de la Jamaïque à l’Espagne et prendre pied impérial dans les Caraïbes. .
Au XIXe siècle, lorsque la Royal Navy était la plus grande du monde, elle accomplissait également une mission de bien public en supprimant la piraterie dans le monde entier. Les années 1870 à 1914 constituent le premier âge d’or de la mondialisation.
Mais le côté obscur de la puissance maritime s’est révélé. La rivalité navale impériale entre la Grande-Bretagne et l’Allemagne à la fin du XIXe et au début du XXe siècle a largement contribué au déclenchement de la Première Guerre mondiale qui a mis fin à l’âge d’or.
Cet épisode a maintenant des échos. La marine américaine est depuis des décennies la force maritime la plus dominante au monde, mais la rivalité entre les puissances armées menace à nouveau la mondialisation.
La Chine, principal rival géopolitique et commercial des États-Unis, a renforcé ses forces et possède désormais la plus grande marine du monde – mais sans le réseau mondial de centres et de bases à partir desquels les États-Unis opèrent.
299Nombre de navires dans la marine américaine, en baisse par rapport au pic de 594 en 1987
Quoi qu’il en soit, le lieu évident d’un conflit déstabilisateur se situe à seulement 150 km des côtes chinoises. Malgré les efforts de diversification de la production de semi-conducteurs déployés par les États-Unis et l’UE, Taiwan reste un centre indispensable de l’industrie mondiale des puces et un nœud majeur de son réseau de valeur.
Compte tenu de l’utilisation de semi-conducteurs haut de gamme à des fins militaires et de renseignement, cela confère à sa capacité technologique et de fabrication une importance stratégique et économique.
Tout conflit impliquant Taiwan est tout aussi susceptible d’impliquer un Blocus maritime chinois comme une invasion terrestre totale. La capacité des États-Unis à maintenir des voies maritimes ouvertes sera mise à rude épreuve si les blocages deviennent plus politiquement motivés et plus durables.
Après la Seconde Guerre mondiale et la guerre du Vietnam, la taille de la marine américaine a culminé en 1987 avec 594 navires. C’est à ce moment-là que les États-Unis ont lancé l’opération Earnest Will, l’une des plus grandes opérations navales depuis la Seconde Guerre mondiale. Il visait à protéger les approvisionnements en pétrole circulant dans le Golfe, qui étaient attaqués pendant la guerre Iran-Irak.
Aujourd’hui, la marine américaine possède deux fois moins de navires, soit 299. « Nos navires sont devenus beaucoup plus coûteux à exploiter et à entretenir », explique Todd Harrison, chercheur principal à l’American Enterprise Institute. « Même si le budget de la défense est aujourd’hui plus élevé qu’il ne l’était au plus fort de la guerre froide, même si l’on tient compte de l’inflation, nous ne sommes pas en mesure d’acheter autant de navires que nous l’étions, car nos coûts sont bien plus élevés. »
Un plan de construction navale pour la Marine pour 2024 prévoit que le service disposera d’une flotte de 367 navires habités d’ici 2054, mais dans l’intervalle, les analystes préviennent que la Marine connaîtra des inconvénients à court terme à un moment où la défense des routes maritimes est devenue plus importante. crucial.
Les opérations anti-piratage des dernières décennies se distinguent d’une menace sécuritaire plus large et soutenue. « Vous auriez un navire en patrouille comme vous l’avez vu dans [the Tom Hanks movie] Capitaine Phillips et ainsi, lorsqu’il y avait un problème, ils venaient réagir », explique Bryan Clark, chercheur principal à l’Hudson Institute qui a passé 25 ans dans la marine américaine. « La dernière fois que nous avons réellement dû protéger chaque navire lorsqu’il traversait un point d’étranglement, c’était lors de la guerre des pétroliers dans les années 1980. »
La grande inconnue est si une présidence de Donald Trump maintiendrait le rôle des États-Unis.
La marine américaine peut encore mener des campagnes anti-piratage, mais l’animosité de Trump à l’égard de Taiwan, dont il accusé d’avoir volé des affaires aux États-Unispourrait le rendre réticent à continuer à le protéger.
Trump n’aime pas le fardeau sécuritaire qui pèse sur les États-Unis et, au cours de son premier mandat, a menacé de quitter l’OTAN à moins que d’autres membres ne contribuent davantage à ses opérations. Plusieurs membres européens de l’OTAN ont augmenté leurs budgets militaires suite à l’appel de Trump, et l’alliance s’attend à ce que 11 pays atteignent son objectif de consacrer 2% de leur PIB à la défense en 2023, contre sept l’année précédente.
Il semble cependant peu probable que quelqu’un veuille pleinement prendre le relais. Si l’OTAN et l’UE ont intensifié leurs travaux sur les questions de sécurité maritime ces dernières années, elles se concentrent principalement sur la protection des routes commerciales liées à l’Europe, telles que le Golfe, la Méditerranée, la Baltique et l’Arctique.
Les responsables occidentaux impliqués dans les discussions sur la sécurité maritime préviennent que l’ampleur des intentions géographiques est bien inférieure à celle que les États-Unis proposent à l’échelle mondiale, et que cette accélération n’est pas directement liée aux craintes qu’une présidence Trump n’entraîne une présence navale américaine considérablement dégradée.
« Nous ne pouvons pas remplacer les Américains, mais nous savons que Trump provoquera au moins un débat sur la manière dont nous pouvons faire davantage », déclare un haut diplomate européen. « Nous devons donc nous préparer à ce à quoi cela ressemblerait. »
L’UE a accepté ce mois-ci de déployer une mission conjointe dans la mer Rouge en réponse aux attaques des Houthis contre les navires, qui s’appuierait sur une mission navale européenne conjointe déjà existante dans le détroit d’Ormuz, basée aux Émirats arabes unis, appelée AGENOR.
Cela s’ajoute à l’opération Sea Guardian de l’OTAN en Méditerranée, aux patrouilles anti-piraterie au large des côtes africaines de la mer d’Oman et à l’attention accrue de l’alliance sur la protection des infrastructures critiques sous-marines, intensifiée depuis l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie en février 2022.
Quant à la Chine elle-même, elle s’est associée à certains efforts de lutte contre la piraterie, mais elle a notamment refusé de s’impliquer dans la protection de la mer Rouge contre les Houthis.
En effet, depuis que les Houthis ont déclaré qu’ils n’attaqueraient qu’Israël et ses alliés, les porte-conteneurs chinois bénéficient de la possibilité de continuer leur passage par le canal de Suez avec moins de risques de se faire tirer dessus.
Les attaques en mer Rouge n’ont peut-être pas un grand impact sur la mondialisation, mais elles rappellent que, pour l’instant, le commerce mondial reste dépendant des États-Unis : une superpuissance militaire imprévisible dont les positions géopolitiques, comme son soutien à Israël, sont elles-mêmes déterminées. une source d’insécurité.
La leçon de l’histoire est que de longues périodes de commerce maritime pacifique, soutenues par une force militaire dominante, peuvent rapidement être bouleversées. Il est insensé de la part des gouvernements d’imaginer que cela ne peut pas se produire maintenant.
Cartographie par Steven Bernard