Le canal de Panama a du mal à convaincre les négociants en gaz naturel liquéfié et en produits alimentaires tels que les céréales de revenir sur la route commerciale après avoir été contraints de l’abandonner en raison d’une sécheresse historique l’année dernière.
Le canal, vieux de 110 ans, par lequel transitent depuis des décennies des marchandises allant du GNL américain aux cultures d’Amérique latine vers le reste du monde, a dû fermer ses passages en juillet dernier en raison d’un manque de précipitations nécessaires au fonctionnement de ses écluses. Il espère retrouver une capacité proche de sa pleine capacité en septembre, après des mois de précipitations plus abondantes.
Mais seulement 13 navires de GNL ont traversé le canal le mois dernier, soit moins de la moitié du nombre enregistré en juillet 2022, selon le groupe d’analyse du transport maritime Marine Traffic. Les transits de navires de vrac sec ont également chuté de 35 % à 129 au cours de la même période.
Les autorités panaméennes ont minimisé l’impact de cette situation, car d’autres types de navires, comme les porte-conteneurs, ont utilisé la voie navigable à des niveaux normaux et les revenus du canal ont augmenté grâce à des enchères intenses pour un nombre limité de créneaux.
Mais cette évolution met en évidence la manière dont les perturbations croissantes de la chaîne d’approvisionnement, notamment celles liées au changement climatique, menacent de remodeler et d’augmenter le coût du commerce mondial.
Cette décision intervient dans un contexte d’incertitude générale sur l’avenir du canal – une source importante de revenus pour la nation d’Amérique centrale qui gère environ 5 % du commerce maritime mondial – alors que les autorités sont aux prises avec une baisse des précipitations et des demandes locales pour protéger l’approvisionnement en eau potable.
La sécheresse de l’été dernier a été imputée au phénomène météorologique naturel El Niño, mais la hausse des températures devrait continuer à affecter les réserves en eau.
Roar Adland, responsable de la recherche chez le courtier maritime SSY, a déclaré que le canal était tout simplement « une option moins attrayante que par le passé » pour les marchandises de moindre valeur, car il avait du mal à offrir les mêmes économies de coûts et de temps qu’auparavant.
Étant donné que le canal a obligé tous les clients à réserver des créneaux horaires à l’avance depuis la sécheresse, les entreprises ont dû faire face à « un coût supplémentaire et à une perte de flexibilité ». [compared with] « C’était autrefois une époque où il suffisait de se présenter et d’attendre dans une file d’attente », a-t-il ajouté.
« Cela peut signifier des transits structurellement inférieurs pour le type de cargaisons de faible valeur et peu sensibles au temps généralement transportées par [dry bulk ships].”
À son apogée, le canal permettait à plus de 36 navires de traverser par jour, mais le manque de précipitations a imposé des restrictions qui ont fait baisser ce nombre à 20 en janvier de cette année.
Le coût du passage du canal a également grimpé en flèche, un armateur japonais ayant déboursé près de 4 millions de dollars pour éviter la file d’attente, a indiqué le canal en novembre. Cela signifie que malgré la sécheresse, les revenus du canal ont augmenté de 15 % au cours de l’année jusqu’en septembre 2023, avec une croissance des revenus prévue de 3 % pour l’exercice suivant.
Ricaurte Vásquez, directeur de l’Autorité du canal de Panama, a déclaré que même si les autorités n’ont pas pu contrôler la pluie, le canal s’est concentré sur la fiabilité. L’autorité révisera les prix le mois prochain.
« Continuer à augmenter les prix indéfiniment n’est pas la bonne voie à suivre, et nous sommes très attentifs à maintenir le canal de Panama comme une voie de transit importante pour le monde entier », a-t-il déclaré.
Ce mois-ci, le canal a permis une pré-réservation plus précoce, dans le but d’aider les clients du GNL qui utilisent généralement des navires Neopanamax plus grands, a-t-il déclaré.
« Ils ont des fenêtres très précises, des itinéraires précis et nous avons abordé cela avec l’ensemble de ce processus de réservation », a-t-il déclaré.
Vásquez a déclaré que les habitudes d’expédition de GNL avaient également changé malgré la sécheresse, une plus grande quantité de GNL américain étant destinée aux importateurs européens cherchant à remplacer les approvisionnements en gaz russe, plutôt qu’à l’Asie via le canal.
Les courtiers maritimes, qui mettent en relation les commerçants et les armateurs, ont également déclaré que les navires reviendraient progressivement sur le canal à mesure que les chaînes d’approvisionnement se réadapteraient à des niveaux d’eau plus élevés.
Mais ils ont déclaré que les négociants en GNL s’étaient habitués à utiliser la route contournant l’Afrique entre la côte est des États-Unis et l’Asie, qui est beaucoup plus longue mais récemment plus fiable que le canal.
« Les gens ont décidé qu’il valait mieux prendre en compte le long terme. [and] reste juste loin de [the canal] « Si vous pouvez vous le permettre », a déclaré Jérémie Katz, courtier en GNL chez Braemar. Un client a récemment dû trouver un itinéraire alternatif après ne pas avoir pu réserver le créneau de transit souhaité, a-t-il ajouté.
Des problèmes plus graves pourraient survenir à l’avenir. Le changement climatique accroît le risque de nouvelles sécheresses, tandis que la demande mondiale des consommateurs et les besoins en matière de transport maritime ne devraient faire qu’augmenter.
Parallèlement, de nouveaux projets de GNL devraient voir le jour aux États-Unis grâce à la demande des pays en développement d’Asie et d’Europe. Pour le canal, cela pourrait contribuer à une demande ingérable.
« Le canal de Panama reste une voie de transport intéressante », a déclaré Alex Froley, analyste du marché du GNL chez ICIS. « Mais il est probable que de nombreux navires devront continuer à emprunter des itinéraires alternatifs. »
« La situation ne peut qu’empirer d’une certaine manière », a déclaré Katz. « Nous avons beaucoup de navires qui arrivent et beaucoup de volumes qui arrivent. Cela peut être une recette pour un désastre. »
Le nouveau gouvernement du Panama, en place depuis juillet, travaille à une solution à long terme à la crise de l’eau, a déclaré le ministre des Affaires des canaux, José Ramón Icaza.
Un nouveau réservoir sur le fleuve Indio permettrait d’approvisionner le canal et les consommateurs en eau pendant les 50 prochaines années, ont indiqué les autorités. Mais convaincre les habitants locaux d’approuver ce projet de grande envergure à une époque de bouleversements politiques ne sera pas chose aisée.
Au cours de son processus de construction de cinq à six ans, le canal sera probablement confronté à de nouvelles sécheresses, a déclaré Icaza. « Tous les pays du monde sont confrontés au changement climatique », a-t-il déclaré. « L’important est d’envoyer un message à nos clients du monde entier. [that] nous travaillons sur une solution.