Enjambant le détroit des Dardanelles, le pont Çanakkale de 1915 est le plus long pont suspendu du monde. D’une longueur de 3 869 mètres, le pont relie la péninsule de Gallipoli dans la partie européenne de la Turquie à la province de Çanakkale en Anatolie. Deux pylônes rouges transportent les bandes d’asphalte au-dessus de l’eau de mer sur des câbles d’acier. Ceux qui voulaient auparavant traverser les Dardanelles devaient prendre un ferry, ce qui prend une demi-heure. Maintenant, la traversée ne prend que six minutes.
Le pont a été officiellement inauguré le 18 mars. C’était un événement majeur, en présence d’éminents politiciens, qui a été retransmis en direct à la télévision. Alors que le président Erdogan A prononcé un discoursdans lequel il citait le Coran et faisait remonter les plans du projet à son sultan ottoman préféré, des drones ont capturé des images impressionnantes du pont.
« Nous avons montré à nos amis et à nos ennemis qu’il n’y a rien que la nation turque ne puisse réaliser si elle le veut », a commencé le discours d’Erdogan, qui a été acclamé par des milliers de supporters en bus portant des drapeaux et des chapeaux turcs. « Nous ne parlons pas seulement du pont. Devant nous se trouve un énorme projet de transport reliant Istanbul à Balikesir via Tekirdag et Çanakkale.
Le nom et les dimensions du pont sont chargés de symbolisme. 1915 fait référence à l’année de la campagne de Gallipoli, lorsque les forces de Mustafa Kemal Atatürk ont remporté une victoire décisive sur les forces britanniques et françaises – marquant le prélude à la guerre d’indépendance turque. Et la plus longue travée du pont mesure exactement 2 023 mètres, ce qui fait référence au centenaire de la République turque, qui sera célébré en grande pompe l’année prochaine.
Pour Erdogan, ce genre de mégaprojets est un moyen de propagande par excellence. Cela était évident du fait que l’ouverture du pont avait initialement été déplacée du 18 mars (commémoration de la campagne de Gallipoli) au 26 février (anniversaire d’Erdogan). La raison officielle était : à la demande générale. Mais quand il y a eu des critiques de la part des nationalistes et que l’événement a menacé d’être éclipsé par le début de la guerre en Ukraine, l’ouverture a de nouveau été déplacée au 18 mars.
« Ces mégaprojets ne concernent pas seulement l’infrastructure physique, mais aussi la manière dont Erdogan gagne le soutien de son régime autoritaire », a déclaré la sociologue Hande Paker de l’Université Sabanci d’Istanbul. « Il les présente comme des services au peuple. Cela est conforme à l’importance de la croissance économique et du développement, qui est l’un des principes fondateurs de la république. Et la grandeur de ces projets, qui sont invariablement les premiers ou les plus grands au monde, joue sur la fierté nationale.
Symbolisme
Le symbolisme, selon Paker, joue un rôle important dans ces types de projets. Il y a toujours un détail qui fait référence au centenaire de la république. « De cette façon, ces projets sont dépeints par Erdogan comme des joyaux qui sont le couronnement de la république », dit-elle. « La Turquie est redevenue une puissance mondiale, et c’est le crédit de la [regeringspartij] AKP.’ Cela a un pouvoir symbolique énorme. Cela trouve un écho auprès du public et se traduit par un soutien politique.
Mais les grands projets de construction sont également controversés. Particulièrement dans la partie la plus instruite de la Turquie, qui voit à travers le symbolisme. L’opposition a profité de l’ouverture du pont pour attaquer le gouvernement pour ses dépenses importantes, tandis que de nombreux citoyens ont du mal à joindre les deux bouts en raison de la forte inflation. Le parti Gelecek de l’ancien Premier ministre Davutoglu a proposé une vidéo mordante sur le nouveau pont.
La critique porte sur le financement du projet : le soi-disant construire-exploiter-transférermodèle (BOT). Cela signifie que les entreprises qui ont financé et construit le pont sont autorisées à percevoir des péages pendant une certaine période (dans ce cas seize ans). Après c’est le pont de l’état. L’État garantit à ces entreprises qu’un certain nombre de véhicules (en l’occurrence 45 000) passent par jour. Sinon, il compensera lui-même les revenus de péage perdus. Cela peut devenir un coût futur énorme.
En Turquie, un projet ne se décide pas par nécessité, mais parce qu’Erdogan le veut
« Au cours des 16 prochaines années, la Turquie paiera 7 milliards de dollars pour le pont, qui a été construit à 2,5 milliards de dollars », explique Ugur Emek, économiste spécialisé dans les projets gouvernementaux, de l’Université Baskent à Ankara. « Parce que l’Etat garantit que 45 000 véhicules passent par jour à 17,70 euros par véhicule. Mais selon le ministère des Transports et des Infrastructures, seuls 6 000 véhicules ont traversé le pont le 27 mars. L’État a donc dû rajouter pas moins de 690 300 euros en une journée.
Cela s’applique à de nombreux mégaprojets qu’Erdogan a bien réalisés ces dernières années, tels que des ponts, des tunnels, des hôpitaux et des aéroports. Pratiquement chaque ville de province avait son propre aéroport et son propre hôpital municipal. Et tous ces projets sont financés de la même manière. Selon les détracteurs, cela alourdira les générations futures d’une facture colossale. Mais le coût exact pour les contribuables n’est pas clair car les finances publiques ne sont pas transparentes.
« Le total des garanties de revenus de tous les projets ensemble est estimé à 156 milliards de dollars », a déclaré Emek. « Les hôpitaux de la ville représentent la dépense la plus importante pour l’État, avec 81 milliards de dollars. Les projets de transport totalisent 40 milliards de dollars en revenus garantis. Et la centrale nucléaire d’Akkuyu, qui est construite par la compagnie nucléaire russe Rosatom, coûtera à l’État turc 35 milliards de dollars en garanties de revenus. Nous sommes très généreux.
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L’économiste Ugur Emek sait de quoi il parle. Jusqu’en 2016, il a travaillé comme expert sur les projets public-privé pour l’agence de planification de l’État. Il a vu avec tristesse le gouvernement lancer un grand projet de construction après l’autre. „J’ai posé la question: ‘Qui va payer pour ça?’ Erdogan a insisté sur le fait que ces projets ne coûteraient pas un centime à l’État. Mais nous payons. C’est ce que j’appelle le « modèle de la carte de crédit » : la facture vient plus tard. »
Le problème, a déclaré Emek, est que le gouvernement n’a pas correctement enquêté sur la nécessité de ces projets, ce qui fait normalement partie du processus de développement. « En Turquie, on ne décide pas d’un projet par nécessité, mais parce qu’Erdogan le veut. Il dit invariablement : « C’est mon rêve. Après ça, personne n’ose lui dire qu’on n’en a pas besoin. Au contraire : ses ministres doivent expliquer à la société pourquoi un tel projet est nécessaire.
Selon Emek, le pont Çanakkale n’était pas nécessaire car il est en concurrence avec le pont Osmangazi de 2016, qui offre également une connexion plus rapide entre Istanbul et Izmir. « De plus, en 2021, seuls 12 000 véhicules par jour traverseront les Dardanelles sur le ferry, donc la garantie de 45 000 est très optimiste. » On ne sait pas si le pont d’Osmangazi atteindra les 40 000 véhicules garantis par jour car ces chiffres ne sont pas publics. « Le gouvernement qualifie ces chiffres de ‘secret commercial' », déclare Emek. « Mais il s’agit de services publics, qui sont payés avec l’argent des contribuables. »
Ce qui rend la facture encore plus élevée, c’est que les garanties aux entreprises de construction étaient données en dollars et en euros, alors que la lire valait beaucoup plus. Après la crise financière de 2008, les banques centrales européennes et américaines ont réduit leurs taux d’intérêt pour maintenir leur économie en marche. En conséquence, beaucoup d’argent bon marché était disponible, dont les marchés émergents comme la Turquie ont profité. Les entreprises ont emprunté des dizaines de milliards de dollars et d’euros pour financer leurs mégaprojets. Et l’État garantissait leurs revenus en dollars ou en euros, en supposant que la lire ne se dévaluerait pas. Mais cela s’est produit : en 2012, un euro valait encore 2,20 lires, il vaut maintenant 16,20 lires.
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« La bande des cinq »
Dans de nombreux pays, les partenariats public-privé entre l’État et les entreprises de construction sont utilisés pour réaliser de grands projets d’infrastructure. Mais selon la Banque mondiale, la Turquie est l’un des sommet du monde† Le pays se classe au quatrième rang pour le nombre de projets d’investissement depuis 1990. Et leur taille moyenne est importante. En particulier, la Turquie a des mégaprojets, tels que le plus long pont suspendu et le plus grand aéroport du monde. Mais ils sont souvent difficiles à mettre en œuvre.
Les entreprises de construction turques profitent de la situation. Sur les dix entreprises qui remportent le plus de projets gouvernementaux dans le monde, cinq sont turques : Makyol, Cengiz, Kalyon, Limak et Kolin, selon la Banque mondiale. L’opposition les appelle ‘la bande des cinq’ et les accuse de pots-de-vin, de corruption et de népotisme. Selon un rapport du parti d’opposition laïque CHP, ces entreprises ont acquis un quart de tous les projets gouvernementaux – et cela n’aurait pas toujours été juste.
Pourtant, cela a peu d’effet sur la popularité des mégaprojets, même si les électeurs d’Erdogan en profitent souvent peu. « Une grande partie de ses partisans sont des pauvres, qui prennent l’avion peut-être une fois tous les cinq ans », explique l’économiste Fikret Adaman de l’université Bogazici à Istanbul. « Ils ne conduiront pas chaque semaine d’Istanbul à Izmir en passant par le pont de Çanakkale – ils ne peuvent pas se le permettre. Pourtant, ils sont fiers que la Turquie ait des autoroutes et des aéroports aussi beaux et aussi grands que l’Allemagne.
Adaman pointe le paradoxe que les électeurs d’Erdogan soutiennent même parfois un méga projet tout en en étant victime. Il raconte qu’il y a un an, un collègue a interviewé une trentaine d’agriculteurs au nord d’Istanbul, là où le nouvel aéroport a été construit. Ils étaient tous partisans du parti AK d’Erdogan. « Cet aéroport a détruit leurs vies. Ils ont perdu leur terre et leur gagne-pain. Néanmoins, ils ont tous dit : quel beau projet.
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Cette image semble s’incliner prudemment maintenant que de nombreuses personnes éprouvent des difficultés financières en raison de la hausse rapide du coût de la vie et du chômage élevé. Les sondages montrent que le soutien à l’AKP est en baisse, même parmi les groupes fidèles de longue date. Cela rend Erdogan vulnérable à l’approche des élections législatives et présidentielles de 2023. Son talon d’Achille est l’économie, qui fait de l’opposition un thème de campagne efficace.
C’est pourquoi le gouvernement a réagi particulièrement fortement aux informations indésirables concernant le pont de Çanakkale. La semaine dernière, le ministère des Transports a fustigé les journaux d’opposition BirGün† Sözcu et kararqui suivant le pont articles critiques consacrée aux coûts des mégaprojets. Le ministère a qualifié les journaux d’ennemis de la nation, qui répandent des mensonges et ne valorisent pas les investissements dans leur pays. L’investissement de 40 milliards de dollars dans les transports contribuerait à hauteur de 91 milliards de dollars au produit intérieur brut. « Nous ne cesserons jamais de servir notre nation », a déclaré le ministère.
« Je ne parle que de chiffres », déclare l’économiste Emek, qui, en tant que chroniqueur de Karar une voix éminente dans le débat. « Ils peuvent dire, ‘Professeur, vos chiffres sont faux.’ Mais ensuite, venez avec des données qui le prouvent. J’avoue honnêtement que je fais des estimations. La transparence est tout ce que je veux. Publiez le nombre de véhicules utilisant tous ces ponts, autoroutes et tunnels. S’ils prouvent que j’ai tort, je m’excuserai et j’ajusterai mes colonnes. »
Dans la semaine qui a suivi son ouverture, il y avait un trafic relativement élevé sur le pont de Çanakkale car il n’y avait pas de péage. Le ministère a maintenant donné des chiffres : 20 000 véhicules sont passés par jour en semaine et 40 000 le week-end. Ainsi, même lorsque la traversée était gratuite, le nombre garanti de 45 000 n’a pas été atteint. Et une fois qu’un péage a été prélevé, il est tombé à 6 000. Parce que 200 lires, c’est beaucoup d’argent, pas seulement pour les Turcs qui doivent se débrouiller avec le salaire minimum (4 250 lires). C’est pourquoi fin mars il y avait comme d’habitude longues rangées voitures attendant le ferry – moins cher –.