Lorsque les Houthis du Yémen ont attaqué un navire transportant 21 000 tonnes d’engrais de l’Arabie saoudite vers la Bulgarie le mois dernier, ils avaient une justification simple : ils ont déclaré que le Rubymar était un « navire britannique ».
Mais le Rubymar, qui a coulé samedi, battait pavillon du Belize, était en partie géré par une société de gestion maritime basée à Beyrouth, effectuait un voyage organisé par un autre opérateur libanais et avait un équipage majoritairement syrien.
Son seul lien clair avec le Royaume-Uni est que les bases de données maritimes donnent un appartement à Southampton, en Angleterre – dans un bloc résidentiel quelconque appelé Webb Court – comme adresse du propriétaire du navire. Cependant, ce propriétaire est une société appelée Golden Adventure enregistrée dans les Îles Marshall dans le Pacifique.
Un missile qui a frappé le Rubymar près de sa salle des machines le 19 février a contraint les 20 membres d’équipage et quatre gardes de sécurité à abandonner le navire. Il avait été affrété par une société saoudienne de matières premières, avait récupéré sa cargaison aux Émirats arabes unis et se dirigeait vers la Bulgarie.
Le naufrage du navire en fait le premier navire entièrement perdu à la suite de la campagne des Houthis au large des côtes du Yémen. Comme pour d’autres attaques des Houthis contre des navires commerciaux, l’incident de Rubymar a mis en évidence la difficulté de déterminer la nationalité et la propriété d’un navire. Beaucoup sont détenus par l’intermédiaire de sociétés offshore dont la propriété ultime n’est pas déclarée. Certains navires sont loués ou affrétés à d’autres sociétés qui peuvent prendre le contrôle efficace de tous les aspects de l’exploitation du navire.
La question de la propriété et de la nationalité d’un navire est importante car les Houthis soutenus par l’Iran – qui affirment agir en soutien aux Palestiniens de Gaza – ont juré d’attaquer les navires liés à Israël, au Royaume-Uni et aux États-Unis. Les Houthis ont déclaré que la frappe sur le Rubymar était également une mesure de représailles aux récents bombardements américains et britanniques contre les installations militaires du groupe yéménite, après que les militants ont attaqué plus de 40 navires depuis novembre.
Lors de la dernière attaque, lundi, les Houthis ont tiré deux missiles sur le MSC Sky II, un porte-conteneurs exploité par la Mediterranean Shipping Company, basée à Genève, la plus grande compagnie maritime de conteneurs au monde. L’un des missiles a touché, causant des dégâts mineurs. Les Houthis ont décrit le navire comme israélien, tandis que l’armée américaine et d’autres l’ont décrit comme suisse.
Peter Aylott, directeur politique de la UK Chamber of Shipping, un groupe de pression, a déclaré que la propriété et la nationalité des navires défiaient toute catégorisation facile, ajoutant que les compagnies maritimes utilisaient depuis longtemps leur pouvoir discrétionnaire pour choisir le pavillon de leurs navires.
La majorité des navires naviguant à l’international sont immatriculés dans des pays comme le Panama, les Îles Marshall ou le Libéria qui offrent un service peu coûteux et peu bureaucratique assurant l’enregistrement de base et les contrôles de sécurité exigés par les réglementations maritimes internationales.
Les sociétés armatrices sont fréquemment constituées dans un pays autre que l’État du pavillon de leurs navires. Les navires ont également le choix entre des sociétés de classification – des sociétés qui garantissent, au nom des assureurs, que les navires répondent aux normes techniques et de sécurité appropriées.
« Vous pouvez choisir où vous vous incorporez », a déclaré Aylott. « Vous pouvez choisir où vous signalez. Vous pouvez choisir parmi différentes sociétés de classification. Vous pouvez vous assurer auprès de n’importe qui.
Il n’existe aucune information publique détaillée sur la propriété du Rubymar par Golden Adventure et il n’y a eu aucune réponse à un appel à l’appartement de Southampton lié à l’entreprise.
Cependant, des sites Web maritimes ont montré que certains aspects de la gestion du navire étaient assurés par GMZ Ship Management, basée à Beyrouth. Le voyage était organisé par Blue Fleet Group, une autre société basée à Beyrouth.
Roy Khoury, directeur général de Blue Fleet Group, a déclaré au Financial Times dans un courrier électronique que la société était le « courtier exclusif » du propriétaire du navire, ce qui signifie que Blue Fleet s’occupait des arrangements commerciaux tels que la recherche de travail pour le navire.
Khoury a nié que le navire ait un quelconque lien avec le Royaume-Uni. « Les Houthis disposaient de données erronées », a-t-il écrit. « Même l’équipage est syrien. »
Pour les Houthis, toutefois, des arrangements aussi complexes sont la preuve de la sournoiserie de leurs opposants. Dans une vidéo publiée en ligne le mois dernier, le leader du mouvement, Abdulmalik al-Houthi, a célébré les attaques contre des navires qu’il a qualifiés de « américains » et « britanniques ».
L’un d’eux était le Morning Tide, un vraquier battant pavillon de la Barbade mais appartenant à une société enregistrée au Royaume-Uni. L’autre était le Star Nasia, battant pavillon des Îles Marshall mais appartenant à Star Bulk, une société basée en Grèce et cotée au Nasdaq de New York.
Faisant apparemment référence à la popularité du drapeau des Îles Marshall auprès des armateurs américains, al-Houthi a déclaré que les Américains essayaient de camoufler leurs mouvements en mer et avaient placé sur certains de leurs navires « le drapeau d’un « maréchal » d’une obscure nation ». pays du bout du monde ».
Il est toutefois peu probable que le transport maritime international simplifie ses arrangements. George Macheras, responsable du transport maritime chez Watson Farley & Williams, un cabinet d’avocats spécialisé dans le transport maritime basé à Londres, a déclaré qu’il était « dans l’ADN » du secteur d’utiliser des structures de propriété non liées à un pays en particulier.
Les questions de nationalité d’un navire peuvent être complexes même lorsque les faits sont plus clairs que dans le cas du Rubymar. Les pires dégâts infligés par les Houthis à un navire avant le Rubymar ont été ceux du Marlin Luanda, un pétrolier qui a subi un grave incendie après une frappe de missile le 26 janvier. Les Houthis ont également décrit ce navire comme étant britannique.
Cependant, le navire, qui bat pavillon des Îles Marshall, était en « affrètement coque nue » auprès de Trafigura, un négociant international de matières premières enregistré à Singapour. Dans le cadre des chartes coque nue, les affréteurs prennent en charge l’équipage et d’autres questions opérationnelles.
Le Marlin Luanda appartient à un groupe d’investisseurs internationaux à travers une société qui, parce que les investisseurs ont été conseillés par la banque d’investissement américaine JPMorgan, est enregistrée dans l’un des bureaux londoniens de la banque.
Macheras a souligné que, selon certaines mesures, presque tous les navires en mer avaient un lien avec les États-Unis ou le Royaume-Uni. « La majorité des transactions s’effectuent en dollars américains, il existe donc déjà un lien évident avec les États-Unis », a-t-il déclaré. « La majorité des navires sont assurés sur le marché londonien. Vous avez donc déjà un lien avec le Royaume-Uni.
Aylott a déclaré que la question à long terme était de savoir si les Houthis cesseraient leurs attaques ou les poursuivraient même après un futur cessez-le-feu à Gaza.
De nombreux armateurs se sentiront vulnérables jusqu’à ce que les attaques cessent complètement, a déclaré Macheras, à la fois en raison des tactiques imprévisibles des Houthis et des ambiguïtés concernant la nationalité des navires.
« Lorsque les Houthis déclarent : « Nous allons cibler les navires des pays X, Y et Z », [it is] Il est difficile de déterminer quels navires entrent dans ces catégories », a-t-il ajouté.