Si vous volez au-dessus des Pays-Bas dans dix ans, vous devriez voir une grande lettre « U » avec une grande flaque d’eau à l’intérieur, au-dessus d’Utrecht. Un fer à cheval de villes et de routes qui partent de Hoorn et Amsterdam jusqu’à La Haye et Rotterdam, Tilburg et Eindhoven et remontent le long d’Oss, jusqu’à Ewijk près de Nimègue. Ce bassin d’eau est le Markermeer et l’IJsselmeer, le « baril de pluie national » pour l’approvisionnement en eau douce.
Par exemple, ils regardent l’organisation des Pays-Bas aux Ministères de l’Infrastructure et de la Gestion de l’Eau et de l’Intérieur. Si vous êtes un petit pays, vous devez utiliser l’espace de manière efficace : vivre, travailler et voyager dans une Randstad allongée en forme de U, avec la nature, l’eau et l’agriculture à l’intérieur et à l’extérieur.
Lundi, la Chambre des représentants débattra des investissements dans les infrastructures qui doivent permettre cela : 7,5 milliards d’euros sur dix ans issus de l’accord de coalition pour rendre accessibles 400.000 nouveaux logements, plus 3,4 milliards d’euros d’un fonds pour la croissance économique.
Ce débat porte sur les euros pour la route, l’eau et le rail, mais en fait sur les gagnants et les perdants dans la répartition de l’argent, et donc sur les zones urbaines et rurales. C’est la seconde moitié du jeu politique autour des milliards d’infrastructures. Plus tôt ce mois-ci, le cabinet a annoncé quels projets recevront un financement et lesquels ne le seront pas. Il appartient maintenant aux factions parlementaires de peaufiner et de réparer, et peuvent se profiler avec leurs choix.
cagnotte
Une perspective à l’avance, du professeur de politique des transports Bert van Wee : « Cela ressemble à une énorme somme d’argent, 7,5 milliards. Mais c’est 750 millions d’euros par an. Les infrastructures de transport sont terriblement chères, et les coûts ne sont plus élevés qu’en raison du manque de personnel et des prix des matières premières. Il ne faut pas penser qu’il s’agit d’un changement majeur aux Pays-Bas. Une partie de l’argent va également à la planification, pas à la construction.
Cela ne change rien au fait que les provinces et les municipalités attendent depuis longtemps avec impatience ces contributions gouvernementales, qui peuvent stimuler davantage le développement de la région. « Le jackpot est tombé », déclare le député du VVD Fahid Minhas.
Le premier prix de 4,1 milliards d’euros reviendra à la zone métropolitaine d’Amsterdam, où la ligne de métro Nord/Sud sera prolongée entre autres vers Schiphol et Hoofddorp. Eindhoven recevra environ 870 millions, par exemple pour une gare routière souterraine et un bus rapide vers le High Tech Campus et la société technologique ASML à Veldhoven. Rotterdam recevra 625 millions pour un troisième pont urbain, entre Kralingen et Feijenoord op Zuid – bien que le conseil municipal souhaitait un tunnel de métro plus cher. 2 milliards iront à l’amélioration du réseau principal d’autoroutes et de liaisons ferroviaires.
Mais il y a aussi des provinces qui doivent se contenter d’un prix de consolation. La plus grande partie des 7,5 milliards d’euros est investie dans l’agglomération de Randstad (65 %). Seuls 4% (328 millions d’euros) iraient à la région du nord des Pays-Bas : Groningue, Frise et Drenthe, selon RTV Noord.
Cela explique pourquoi la forme urbaine en U dans l’est des Pays-Bas se terminera bientôt au niveau des grands fleuves et ne se poursuivra pas jusqu’à ce qu’Apeldoorn, Zwolle, Meppel et Groningen ou Leeuwarden – Limburg et Zeeland ne soient toujours pas pris en compte.
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« Décevante », la députée de Drenthe Nelleke Vedelaar (PvdA) qualifie la décision du cabinet. Dans l’accord de coalition, pas moins de 3 milliards d’euros ont été promis pour la construction du Lelylijn, un train rapide reliant Lelystad à Groningue. Mais il n’y aura pas d’argent pour un morceau de voie « manquant » entre Emmen et Veendam de 44 kilomètres (coût : 63 millions d’euros), faisant partie de la ligne souhaitée de la Basse-Saxe. Le cabinet n’investit pas non plus dans un aqueduc ferroviaire près de Leeuwarden (75 millions), ni dans le «goulot d’étranglement» Meppel-Zwolle, une ligne ferroviaire où converge tout le trafic ferroviaire du nord (75 millions).
Dans la Randstad, un tel goulot d’étranglement aurait été résolu depuis longtemps, pensent-ils à Drenthe, déclare le député Vedelaar, qui s’exprime au nom des trois provinces du nord. « C’est une question d’égalité des chances. Pour désenclaver le Nord, pour les jeunes qui vont dans l’enseignement professionnel, l’enseignement professionnel supérieur et les universités, pour les salariés, ou pour les hôpitaux.
Diviser ville-campagne
De cette façon, les choix en matière d’infrastructures augmentent également l’écart croissant entre les villes et les zones rurales, comme l’écrivait le médiateur Johan Remkes dans son rapport sur l’azote en octobre. On a le sentiment que « La Haye » ne comprend pas vraiment la région, et parfois qu’ils sont maintenus « délibérément petits ».
Par exemple, il a été exposé au congrès D66 à Rotterdam au début du mois. Joey Koops, conseiller à Emmen, y a déclaré qu’il est « invendable » et « désagréable » qu’Amsterdam reçoive 4,1 milliards pour, entre autres, un métro vers Hoofddorp, et que la ligne Basse-Saxe ne reçoive rien du tout.
La conseillère d’Amsterdam Elise Moeskops a eu quelques difficultés avec cela. « Je comprends le sentiment », a-t-elle répondu. « Mais alors, qu’est-ce qu’Amsterdam ? Nous ne vivons vraiment pas Hoofddorp comme Amsterdam, je peux vous le dire.”
L’investissement biaisé entre le Randstad et « le reste » est en grande partie une politique délibérée. L’argent du programme pluriannuel d’infrastructure, d’aménagement du territoire et de transport (MIRT) est explicitement lié au logement dans ce cycle. Les investissements suivent dix-sept régions où plus de 900 000 nouveaux logements doivent être construits d’ici 2030.
La plupart de ces logements sont prévus en Hollande septentrionale et méridionale, en Brabant et en Gueldre, souvent dans des zones urbaines en cours de « densification ». Sur les 7,5 milliards d’euros destinés à une meilleure accessibilité, 85 % sont également investis dans le « centre-ville ».
Ce lien avec le logement est en soi « positif », déclare la députée Suzanne Kröger de GroenLinks. « Pendant longtemps, seuls les pertes de temps de trajet et les ‘euros d’asphalte’ ont été pris en compte, alors que davantage de transports publics urbains procurent de nombreux autres avantages, tels qu’une meilleure qualité de l’air. »
Au niveau national, près de la moitié (46%) des 7,5 milliards d’euros va désormais aux transports publics, 37% à la voiture et 10% au vélo.
Histoire de progrès
Mais la répartition des milliards n’est pas un processus technocratique avec une clé de répartition fixe. Les réflexions des ministres et des fonctionnaires se fondent sur des images du potentiel et des besoins des régions. Une histoire de progrès donne aux provinces un facteur de faveur plus élevé que d’exiger une compensation pour la privation, disent des sources à La Haye.
« Mon analyse est la suivante : l’accent est toujours mis sur les plus grandes zones urbaines et l’accent est mis sur la croissance », déclare le député Vedelaar au nom des trois provinces du nord. « Ce qui est grand devient de plus en plus grand. Ce qui est petit a moins d’attention et de priorité.
Les opportunités de développement des régions rurales des Pays-Bas ne sont pas visibles, dit-elle. « Ici, nous avons de l’espace, de l’air pur et des pieds secs, même à l’avenir lorsque le niveau de la mer montera. Pourquoi traceriez-vous tout l’espace limité de la Randstad ? »
La distribution des fonds MIRT est un cirque itinérant annuel. Les ministères sont constamment sollicités par les provinces et les municipalités. Au printemps, le ministre et le secrétaire d’État se rendront dans toutes les régions du MIRT, et à l’automne tous les administrateurs régionaux seront à leur tour invités à La Haye. « Ensuite, 99 % ont déjà été précuits et décidés », déclare le député limbourgeois Maarten van Gaans (D66) à propos de cette réunion d’automne. Cette fois, le ministre Harbers l’a qualifiée de « réunion la plus scénarisée des Pays-Bas », dit-il.
Mais c’est aussi le moment de montrer « un peu de mauvaise humeur ou d’insatisfaction », dit Gaans. « C’est ce que j’ai fait cette fois. Nous disons depuis des années : nous allons investir dans le vélo, le moyen de transport le plus durable. Et puis les ressources sont encore limitées.
Quand on saura qui a et qui n’a pas gagné le prix, le lobby passera du cabinet à la Chambre des représentants. Les parlementaires pourront alors sauver ce qui peut l’être avec des motions, lors de la discussion du budget cette semaine, ou lors du débat de ce lundi.
Ce débat sur les fonds d’infrastructure était autrefois appelé « le bingo de la route N » à la Chambre des représentants, explique Gaans, ancien responsable des politiques à La Haye. « En fait, vous avez pu voir avec l’apport des groupes politiques à la Chambre des représentants : ah oui, ce député vient de cette région et il doit alors nommer ces six routes provinciales. » Heureusement, les considérations sont maintenant prises de manière plus intégrale, dit-il.
On s’attend désormais à ce que plusieurs partis défendent la région, les BoerBurgerBeweging (BBB) en tête. « Nous voulons que tout le monde puisse aller de A à B », déclare Tjerk Zeitsen, responsable des politiques du BBB. « J’ai récemment dû me rendre à Eibergen dans l’Achterhoek ; sacrément difficile d’y arriver.
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Ligne Merwede
A l’inverse, c’est aussi un débat le lundi au cours duquel les fonds alloués peuvent être discutés. Par exemple, le VVD pense que 600 millions d’euros pour le Merwedelijn, une liaison par tramway d’Utrecht à Nieuwegein, c’est beaucoup. Et les plans de construction pour le polder sud-ouest de Rijnenburg sont maigres. Le VVD veut « un logement permanent et substantiel » à Rijnenburg, et sinon pas de Merwedelijn, déclare le député du VVD Minhas.
Stupide, parce qu’Utrecht grandit et a désespérément besoin de plus de transports en commun, pense Kröger de GroenLinks. « Le VVD veut juste remplir un polder. »
La grande question sera de savoir ce qui peut et ne peut pas être construit maintenant, avec la crise actuelle de l’azote, déclare le député CDA Harry van der Molen. À tout le moins, cela entraînera des retards, et certains projets sont attendus depuis longtemps, dit-il. Comme l’élargissement du pont du Rhin pour faire face aux embouteillages entre Rhenen et Kesteren. Après plus de dix ans de discussions, le gouvernement a désormais promis 40 millions d’euros.
« La facilité avec laquelle de grosses sommes d’argent sont libérées pour les principaux goulots d’étranglement, alors que de simples investissements coûtent parfois le plus gros effort », explique Van der Molen. « Vous voudriez que ce réflexe de La Haye s’éteigne. »