Achetez un petit pain en Allemagne et il y a de fortes chances qu’il ait été fabriqué avec de la farine de GoodMills, dont les installations de traitement des céréales parsèment les rives du Rhin. Aujourd’hui, le groupe n’est plus qu’à quelques jours de limiter sa production alors que la canicule estivale assèche la principale voie navigable commerciale d’Europe.
« À certains endroits, nos entrepôts sont remplis à 90 % », a déclaré Roman Möbus, responsable de la logistique de l’entreprise, ajoutant que les sites fermeraient si elle n’était pas en mesure de déplacer rapidement ses produits à un prix raisonnable.
Les inquiétudes de Möbus ont augmenté alors que les niveaux d’eau sur le Rhin sont tombés à de nouveaux plus bas, après un été étouffant suivi d’un printemps desséché et d’un hiver exceptionnellement sec. Au point de mesure de Kaub, à 40 miles à l’ouest de Francfort, le niveau d’eau est tombé à 47 cm cette semaine, bien en dessous des 80 cm requis pour que les barges entièrement chargées puissent passer en toute sécurité.
En conséquence, les porte-conteneurs transportent une fraction de leur cargaison habituelle pour réduire leur tirant d’eau, ce qui entraîne des coûts de transport plus élevés et des retards importants dans les livraisons, tout comme l’Allemagne s’attaque à la flambée de l’inflation et aux crises de la chaîne d’approvisionnement.
« Les faibles niveaux d’eau réduiront davantage la capacité des voies navigables intérieures déjà très utilisées », a averti le groupe de pression des entreprises BDI.
Les analystes affirment que les niveaux d’eau pourraient avoir un impact encore plus important que lors de la dernière grave sécheresse de 2018, lorsque le transport de marchandises a été interrompu, étranglant la production de produits chimiques et d’acier et effaçant des milliards de dollars sur le produit intérieur brut du pays.
« [Four years ago] l’expédition a été interrompue pendant environ sept semaines à partir de la mi-octobre. . . Cette fois, les problèmes pourraient durer beaucoup plus longtemps car ils ont commencé au milieu de l’été », a déclaré l’économiste de la Deutsche Bank, Marc Schattenberg, notant que le contexte économique était également pire cette fois-ci.
Möbus a mis en évidence une série de facteurs, allant de nouveaux surtaxes à des coûts énergétiques plus élevés et à une pénurie de navires, qui, ensemble, ont laissé aux entreprises peu de marge de manœuvre.
Contargo, qui engage des barges pour transporter des marchandises sur le Rhin, a déclaré avoir imposé un supplément de 775 € par conteneur de 40 pieds expédié, soit environ le triple des coûts normaux.
« Son . . . très difficile d’expliquer à quelqu’un réservant un conteneur de Hong Kong à Francfort qu’il y a des basses eaux sur le Rhin », a déclaré le directeur général Marcel Hulsker, qui exploite des barges sur le fleuve depuis 30 ans.
Outre l’absence de pluie, les goulots d’étranglement avaient « tout à voir avec la guerre » en Ukraine, a-t-il ajouté. Des bateaux avaient été redéployés pour transporter des céréales via le Danube au milieu d’un blocus des ports de la mer Noire qui n’était que provisoirement levé. D’autres navires recevaient des sommes exorbitantes pour transporter du charbon, alors que l’Allemagne se précipitait pour réduire sa dépendance à l’énergie russe en augmentant la capacité des centrales électriques au charbon.
Hulsker a déclaré que son entreprise payait normalement jusqu’à 3 500 € pour une barge avec des conteneurs. « Maintenant, d’autres paient jusqu’à 10 000 € pour transporter du charbon », a-t-il ajouté.
Des groupes énergétiques payaient même des compagnies maritimes pour effectuer des allers-retours à vide vers les ports d’Anvers, de Rotterdam et de Gand, selon deux personnes familières avec les mécanismes de tarification actuels.
Deutsche Transport-Genossenschaft (DTG), qui exploite une centaine de navires sur le Rhin, « reçoit chaque jour des demandes » pour des expéditions de charbon, selon le directeur général Roberto Spranzi. Il a également souligné que de nombreux navires appropriés avaient été vendus parce que l’industrie charbonnière allemande était en déclin contrôlé avant le déclenchement de la guerre.
L’Allemagne n’avait plus d’autre choix que d’importer du charbon via le Rhin, une dépendance qui, selon Schattenberg de la Deutsche Bank, « pourrait devenir un talon d’Achille » pour la plus grande économie d’Europe.
La société de services publics Uniper a déjà averti qu’elle pourrait devoir réduire la production de son usine de Staudinger sur les rives du Main, un affluent du Rhin, en raison de l’approvisionnement limité en charbon.
Cependant, le chef de l’agence gouvernementale qui supervise les approvisionnements a insisté sur le fait que les centrales au charbon du pays disposaient d’un stock suffisant – pour l’instant. « Les problèmes actuels sur le Rhin sont temporaires », a déclaré Klaus Müller, chef de l’Agence fédérale des réseaux. « Ils se résoudront à l’approche de l’hiver. »
Un autre problème pour l’industrie est que les eaux du Rhin sont exceptionnellement chaudes. Les analystes de Moody’s ont noté cette semaine que la température de l’eau à proximité de l’usine chimique de BASF à Ludwigshafen, au sud de Francfort, était à seulement 2°C en dessous du seuil fixé pour limiter le rejet d’eau de refroidissement dans les rivières. La France a déjà modifié ses règles pour permettre à ses centrales nucléaires de déverser de l’eau plus chaude dans ses cours d’eau.
Pour l’instant, BASF et le sidérurgiste ThyssenKrupp, les plus grands groupes industriels qui dépendent fortement du transport rhénan, affirment que leur production n’a pas été affectée par les faibles niveaux d’eau, en partie en raison d’une plus forte dépendance au fret ferroviaire et d’investissements dans des bateaux modernes.
Le niveau d’eau à Kaub est toujours bien au-dessus du minimum de 25 cm enregistré en 2018, et des pluies sont prévues ce mois-ci. Mais BASF a averti qu’il « ne peut pas complètement exclure des réductions des taux de production dans les usines individuelles au cours des prochaines semaines ».
Pourtant, avec des coûts fluctuant énormément, les experts du transport maritime ont déclaré qu’il devenait de plus en plus difficile de prédire à quel point la sécheresse de cet été serait grave pour la route de transport critique.
« Je rentre chez moi le soir avec un plan, puis je viens au bureau le matin et en fais un nouveau », a déclaré Spranzi du DTG.
Reportage complémentaire de Guy Chazan à Berlin