Les entreprises américaines commencent à réduire leur dépendance à l’égard des chaînes d’approvisionnement chinoises et à rechercher des routes maritimes alternatives en Asie alors que les relations entre les deux superpuissances se détériorent, selon le chef de l’une des plus grandes sociétés de conteneurs au monde.
Rodolphe Saadé, directeur général de la société française CMA CGM, a prédit que la refonte prendrait plusieurs années car des bénéficiaires potentiels comme l’Inde ou des pays d’Asie du Sud-Est comme le Vietnam et la Thaïlande manquent encore d’infrastructures pour accueillir les plus gros porte-conteneurs.
« Nous avons des clients qui nous disent qu’ils ne veulent pas mettre tous leurs œufs dans le même panier en Chine, alors ils recherchent d’autres solutions », a-t-il déclaré dans une interview.
« Le mouvement a commencé, mais pas encore à grands volumes. Cela prendra du temps. Peut-être que dans cinq ou dix ans, si l’Inde et l’Asie du Sud-Est construisent des terminaux portuaires pouvant accueillir de gros navires, ils joueront un rôle différent et plus important », a-t-il ajouté. Saadé n’a nommé aucune des entreprises américaines.
La pandémie de Covid-19 et l’invasion russe de l’Ukraine ont mis en évidence les risques des chaînes d’approvisionnement mondiales qui sous-tendent tout, de l’énergie aux fournitures médicales.
Rodolphe Saadé : « Après ce que nous avons vécu ces deux dernières années et demie, tout ce qui se passe ensuite est un atterrissage brutal » © AFP via Getty Images
La motivation des entreprises à examiner leurs chaînes d’approvisionnement en Chine a été renforcée par les craintes concernant les retombées économiques et politiques si Pékin ordonnait une invasion de Taïwan, un pays gouverné démocratiquement sur lequel la Chine revendique depuis longtemps sa souveraineté.
Les compagnies maritimes ont été l’un des plus grands gagnants de la mondialisation, mais sont maintenant confrontées à la fin brutale d’un boom de trois ans qui a généré des bénéfices records.
La perturbation provoquée par la pandémie qui a fait grimper les tarifs de fret s’est atténuée avec la fin des restrictions de Covid-19 et les consommateurs ont réduit leurs dépenses.
Le ralentissement a laissé CMA CGM avec sa première contraction depuis le boom induit par la pandémie, avec des revenus en baisse de 3,6% au quatrième trimestre à 16,9 milliards de dollars. Les bénéfices ont également diminué à 3 milliards de dollars, avec des marges glissant à 33,7% contre 46% au troisième trimestre.
AP Møller-Maersk et MSC Mediterranean Shipping Company ont également été touchés par la forte baisse des taux de fret au cours des six derniers mois. Sur les liaisons entre la Chine et la côte ouest des États-Unis, celles-ci sont inférieures de 85 % à leur maximum.
L’industrie du transport maritime a longtemps été sujette à des cycles d’expansion et de récession. « Après ce que nous avons vécu au cours des deux dernières années et demie, tout ce qui se passe après cela est un atterrissage brutal », a déclaré Saadé.
Le boom a permis à CMA CGM d’enregistrer un bénéfice net record de 24,9 milliards de dollars l’an dernier, tandis que les revenus ont augmenté de 33% pour atteindre 74,5 milliards de dollars. Les marges bénéficiaires d’Ebitda ont atteint près de 45 % l’an dernier, contre 12,4 % en 2019, avant la pandémie.
Saadé a déclaré qu’environ 10% des bénéfices du groupe seraient versés sous forme de dividendes, le reste étant réinvesti dans l’entreprise. Étant donné que la famille Saadé détient 73% du groupe, ils ont été des gagnants spectaculaires du boom maritime. La famille a une valeur nette de près de 24 milliards de dollars, selon Bloomberg.
Bien que le groupe maritime ne donne pas d’indications précises, Saadé a prévu que CMA CGM réaliserait à nouveau des bénéfices cette année, ajoutant qu’il était optimiste que les États-Unis éviteraient une récession.
L’année prochaine pourrait cependant être plus difficile, car les compagnies maritimes prennent livraison de nouveaux navires équipés pour répondre à des normes environnementales plus strictes, ce qui pourrait entraîner un problème de surcapacité potentielle, a-t-il ajouté.
Comme d’autres dirigeants du transport maritime, Saadé a fait valoir qu’un abandon de la Chine, en particulier parmi les entreprises américaines, ne signalait pas la fin de la mondialisation, mais une évolution vers des chaînes d’approvisionnement plus régionales.
Rolf Habben Jansen, directeur général du groupe maritime allemand Hapag-Lloyd, a déclaré cette semaine que l’Inde pourrait être l’un des grands bénéficiaires.
« Il est certain que beaucoup de gens considèrent l’Inde comme une alternative ou un complément à la Chine », a déclaré Habben Jansen.
Comme ses rivaux, CMA CGM a utilisé les liquidités amassées pendant le boom pour financer une vague d’acquisitions. Il a acquis plus d’infrastructures portuaires et se diversifie avec une forte poussée dans les activités de logistique, y compris les opérations de livraison du «dernier kilomètre» ainsi que d’autres formes de fret telles que le fret aérien. Il a acheté une participation de 9% dans Air France-KLM dans le cadre d’un partenariat avec le groupe aérien.
« Nous continuerons à faire des acquisitions dans nos métiers de base », a déclaré Saadé.
Reportage supplémentaire par Oliver Telling