« Alors, président Chung, merci encore d’avoir choisi les États-Unis. Nous ne vous laisserons pas tomber.
Ce sont les mots adressés au patron de Hyundai, Euisun Chung, par Joe Biden lors d’une visite à Séoul en mai, alors que le président américain se délectait d’un nouvel investissement de 10 milliards de dollars dans la fabrication américaine par le géant automobile coréen.
Il y a donc eu la consternation dans la capitale coréenne le mois dernier lorsque Biden a promulgué une disposition de sa loi historique sur la réduction de l’inflation qui élimine les subventions pour les véhicules électriques assemblés en dehors de l’Amérique du Nord.
L’usine de véhicules électriques de 5,5 milliards de dollars de Hyundai dans l’État américain de Géorgie, annoncée lors de la visite de Biden, ne devrait pas commencer la production avant 2025, ce qui la rend inéligible aux subventions jusque-là, ce qui rend les rivaux américains plus compétitifs au cours de la période.
La fureur qui en résulte continue de faire rage, exposant les tensions croissantes entre la Corée du Sud et les États-Unis concernant l’utilisation par Washington d’outils allant de la législation aux contrôles des exportations et au filtrage des investissements pour restreindre le transfert de technologies de pointe vers la Chine.
Mais le discours coréen sur la «trahison» a déconcerté certains analystes du secteur, qui soulignent que ce qui équivaut à un revers à court terme pour une seule entreprise est dérisoire par rapport aux avantages susceptibles d’être accumulés par Korea Inc dans son ensemble.
L’article 45X de la loi sur la réduction de l’inflation alloue 35 $ par kilowattheure en subventions appelées «crédits de production de fabrication avancée» aux fabricants de cellules de batterie. Cela signifie qu’une usine de batteries de 40 gigawatts aux États-Unis recevrait environ 1,5 milliard de dollars par an en crédits d’impôt d’ici 2032. Cela équivaut à une grosse subvention pour les fabricants de batteries présents aux États-Unis – et les Sud-Coréens sont parfaitement placé pour en profiter.
En juillet, SK On a lancé une coentreprise de 7,8 milliards de dollars avec Ford pour construire trois usines de batteries aux États-Unis, tandis que LG Energy Solution et GM ont annoncé un investissement de 2,6 milliards de dollars plus tôt cette année pour construire une troisième usine dans le cadre de leur coentreprise au Michigan. Samsung SDI a un partenariat similaire avec Stellantis, le groupe derrière Peugeot, Fiat Chrysler et Jeep.
« Tous les constructeurs automobiles mondiaux essaieront de s’approvisionner auprès de fabricants de batteries basés aux États-Unis, et les entreprises coréennes ont une énorme capacité aux États-Unis », a déclaré Angela Hong, analyste chez Nomura.
Selon Tim Bush, un analyste de batteries EV basé à Séoul pour UBS, d’ici 2026, les fabricants de batteries coréens exploiteront des usines aux États-Unis représentant au moins 200 gigawattheures chaque année. Cela signifierait une subvention collective annuelle du contribuable américain de plus de 8 milliards de dollars, susceptible d’augmenter en fonction de l’expansion de la capacité, à partir du seul crédit de production manufacturière avancée. De plus, les restrictions sur les composants chinois signifient que les seuls concurrents sérieux des Coréens seront bientôt éliminés du marché américain.
« Compte tenu du montant des subventions que la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques va collecter, je n’arrive tout simplement pas à comprendre les plaintes », a déclaré Bush.
Les avantages potentiels ne s’arrêtent pas là. Il ne semble pas y avoir de restrictions sur l’exportation de batteries subventionnées par les États-Unis, ce qui laisse penser que les fabricants de batteries coréens pourraient être sur le point d’éliminer leurs rivaux chinois non seulement du marché américain, mais également du marché européen.
Utilisées à bon escient, les subventions américaines pourraient également financer la transition du graphite vers les anodes en silicium de nouvelle génération. Cela pourrait augmenter la densité d’énergie, réduire les coûts et réduire les temps de charge.
« Avant, il n’y avait pas de catalyseur pour produire du silicium à grande échelle, mais la loi sur la réduction de l’inflation change cela », a déclaré Bush. «Grâce au crédit de fabrication de pointe, vous avez de l’argent pour faire cet investissement. Il passera du haut de gamme au grand public, ce qui pourrait donner aux fabricants de batteries coréens un avantage crucial sur les chinois.
Il n’est même pas clair que la législation américaine infligera des dommages importants à Hyundai. Les restrictions sur l’approvisionnement en composants chinois qui entrent en vigueur à partir de 2024 signifient qu’il est peu probable que les concurrents de Hyundai parviennent à voler une marche avant que son usine de Géorgie ne soit mise en service.
« De nombreux constructeurs automobiles européens et même américains ne seront pas éligibles à ces incitations fiscales, car il reste encore de nombreuses conditions à remplir », a déclaré Hong. « Il n’y a pas de gagnants ou de perdants définitifs. »
Séoul a des raisons de se sentir lésée. Selon Wendy Cutler, ancienne haut responsable du commerce américain, les dispositions de la loi sur la réduction de l’inflation violent probablement les règles de l’OMC et l’accord de libre-échange entre la Corée du Sud et les États-Unis. Mais les dirigeants coréens pourraient également réfléchir à la sagesse de faire autant de bruit à propos des dommages à court terme pour une seule entreprise, tout en ignorant les avantages à long terme pour toute une industrie qui peuvent être mesurés en décennies.