Lorsque Dave Calhoun a pris la direction de Boeing en janvier 2020, l’entreprise était en crise. Quatre ans plus tard, avec son successeur attendu qui prendra ses fonctions de directrice des opérations le 1er janvier, le constructeur aéronautique est en meilleure forme, mais les conséquences de cette crise – et de la pandémie qui a suivi – persistent.
Calhoun a pris la direction 14 mois après le premier des deux accidents d’avion qui ont tué au total 346 personnes et neuf mois après que les régulateurs du monde entier ont cloué au sol le produit clé de Boeing, le 737 Max.
Trois mois plus tard, les clients du secteur aérien de Boeing ont été secoués par le Covid-19 et l’effondrement de la demande de voyages.
L’ancien dirigeant de GE a supervisé la remise en service du Max, que les régulateurs américains de l’aviation ont approuvée en novembre 2020. Pourtant, Boeing travaille toujours à livrer les jets qu’il a construits et stockés pendant que le Max était immobilisé, ainsi qu’à corriger certains défauts des 737 fabriqués. par Spirit AeroSystems, un fournisseur leader.
Le cours de son action, à environ 261 dollars, est inférieur de 21 pour cent à celui du jour où Calhoun a pris le relais. Même si les compagnies aériennes réclament plus d’avions pour répondre à la résurgence de la demande de voyages, leurs dirigeants ont déclaré que la compagnie ne reviendrait à la « stabilité » qu’en 2025 ou 2026.
Les analystes estiment que certains des points sur la liste des tâches à accomplir par Boeing, comme la poursuite de la réduction de son endettement et la transition du 737 vers un nouvel avion monocouloir, reviendront probablement désormais au successeur de Calhoun.
Boeing a créé le poste de directrice de l’exploitation en décembre et a nommé Stephanie Pope, responsable de son activité de services, pour occuper ce poste à partir du 1er janvier. Elle supervisera les trois unités commerciales de l’entreprise et rendra compte directement à Calhoun, la faisant ainsi potentielle prochaine directrice de Boeing. exécutif. Pope serait la première femme à occuper ce poste.
Lorsque Calhoun, ancien directeur de Boeing, a remplacé Dennis Muilenburg au poste de directeur général, « la tâche la plus importante était de remettre le Max dans les airs, ce qui a finalement été réalisé », a déclaré l’analyste aérospatial Robert Stallard chez Vertical Research Partners. « Mais ensuite, il a dû faire face à Covid, à l’arrêt de livraison du 787, aux problèmes de qualité du Spirit, aux pertes continues en matière de défense, etc, etc. Cela a vraiment été une expérience ‘Whack-A-Mole’ depuis que Calhoun a quitté le conseil d’administration de Boeing. au siège du PDG.
Calhoun a été sélectionné en 2020 parce qu’il était une personnalité connue du secteur avec de bons contacts, a déclaré Ken Herbert, analyste de RBC Marchés des Capitaux. Son premier travail consistait à aplanir les relations tendues avec les régulateurs, que les employés de Boeing avaient qualifiés de trompeurs dans des messages internes rendus publics la semaine précédant son entrée en fonction.
La crise du Max, qui a nécessité le rétablissement de la confiance des régulateurs et du public dans le jet, a mis en valeur les atouts de Calhoun, a déclaré Herbert. Mais le Covid, avec sa menace pour la main-d’œuvre et la manière dont il a miné la chaîne d’approvisionnement, s’est avéré plus difficile.
« Le conseil d’administration a nommé Dave parce que Dave était un bon politicien », a-t-il déclaré. « [For] Covid, il n’y avait pas besoin d’un bon politicien, il fallait quelqu’un qui soit bon sur le plan personnel. . . qui était profondément ancré dans l’organisation.
Calhoun avait promis un retour aux racines techniques de Boeing lorsqu’il a pris la barre, mais les problèmes persistants de production et de contrôle qualité ont mis à mal cette promesse. La décision en 2022 de déplacer le siège social de l’entreprise de Chicago à Washington, DC a suscité des critiques de la part des syndicats pour avoir éloigné la direction des principales usines d’avions commerciaux de Boeing à Seattle et plus proche de son client gouvernemental.
Boeing insiste sur le fait que des progrès ont été réalisés, soulignant une équipe de direction rafraîchie, une structure d’entreprise simplifiée et l’embauche de dizaines de milliers d’ingénieurs et de mécaniciens.
La société, a déclaré Calhoun lors de la conférence téléphonique sur les résultats du troisième trimestre, a « ajouté de la rigueur » à ses « processus qualité » ces dernières années.
« Nous avons travaillé dur pour instaurer une culture de prise de parole et de présentation transparente de tous les problèmes, quelle que soit leur ampleur, afin que nous puissions faire les choses correctement pour un avenir radieux », a-t-il ajouté.
Pourtant, les conséquences des accidents du Max se poursuivent, Boeing étant confronté à une pression supplémentaire de la part de son principal rival Airbus. Le groupe européen a dépassé l’entreprise américaine en tant que premier constructeur aéronautique mondial en termes de livraisons annuelles et de carnet de commandes total en 2019.
Depuis lors, Airbus s’est construit une avance considérable sur le segment lucratif du marché commercial des avions à fuselage étroit avec sa populaire famille d’avions à réaction A320. Elle a continué à livrer des avions aux compagnies aériennes pendant la pandémie de Covid et a travaillé en étroite collaboration avec les fournisseurs, ce qui lui a permis de rebondir plus rapidement après la levée des restrictions de voyage.
Airbus détient désormais une part de marché d’un peu moins de 60 pour cent en termes de livraisons d’avions commerciaux depuis le début de l’année, selon les données du cabinet de conseil en aviation Cirium.
Les constructeurs d’avions reçoivent la majeure partie de leur argent des clients lorsqu’ils livrent des avions, et avec l’immobilisation au sol du Max en 2019, de loin le plus gros vendeur de Boeing, la société a enregistré des pertes nettes chaque année depuis.
Lorsque le Covid a frappé en mars 2020, Boeing a fait appel aux marchés obligataires pour 25 milliards de dollars, afin de renforcer ses liquidités. Cela a porté sa dette à 61 milliards de dollars à la fin du deuxième trimestre 2020, Calhoun faisant alors remarquer qu’une fois que Boeing aura stabilisé sa production, « nous serons en bonne position pour commencer ce processus de restitution de l’argent à nos prêteurs ».
La dette totale s’élevait à 52 milliards de dollars à la fin du troisième trimestre 2023, mais la production ne s’est pas vraiment stabilisée.
Boeing fabriquait 52 737 par mois jusqu’en avril 2019. Il en produit désormais 38 par mois et prévoit de porter ce chiffre à 50 au milieu de la décennie. Elle a annoncé qu’elle fabriquerait cinq 787 par mois d’ici la fin de cette année, une augmentation par rapport au nadir mais toujours en baisse par rapport aux 10 appareils par mois qu’elle fabriquait au début de la pandémie.
Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners, remercie Calhoun d’avoir maintenu les relations très importantes de Boeing avec ses banques au lendemain de la crise Max et de la pandémie, et d’avoir assuré la survie de l’entreprise.
Mais « en termes de résolution des problèmes les plus fondamentaux », peu de progrès ont été réalisés, a-t-il déclaré, soulignant les problèmes de production persistants du Max et du 787 et le fait que « la certification des principaux [commercial] les programmes ont également été sérieusement retardés ».
« Au niveau du programme, les choses ne se sont pas si bien passées », a déclaré Cunningham. « Objectivement, on aurait pu s’attendre à ce que Boeing soit désormais en forte reprise avec une production [of civil aircraft] bien plus haut. »
Les activités de défense et spatiales de Boeing ont également connu de multiples problèmes de programme et de faibles bénéfices et flux de trésorerie, a noté Cunningham.
« À en juger par les résultats, il ne semble pas y avoir beaucoup d’amélioration. Il se peut que davantage de choses se soient améliorées sous la surface, mais il n’y a pas encore de preuves de cela », a-t-il ajouté.
Boeing essaie toujours de retirer les avions du stockage. En avril 2020, lors de la deuxième conférence téléphonique sur les résultats trimestriels de Calhoun, la société a déclaré aux investisseurs qu’elle disposait de 450 avions en stock. Aujourd’hui, ce chiffre n’est plus que de 250, dont 85 pour des clients en Chine. Les relations entre la Chine et les États-Unis se sont refroidies et le pays n’a pas encore réceptionné de 737 Max depuis son échouement.
Certains avions ont été construits lors de l’échouement tandis que d’autres ont été fabriqués cette année mais nécessitent encore une inspection et éventuellement des réparations. En avril, Boeing a découvert que Spirit AeroSystems avait mal installé deux raccords sur le stabilisateur vertical du 737, obligeant le constructeur à retarder les livraisons. Quatre mois plus tard, un nouveau problème est apparu : des trous mal percés dans la cloison arrière de certains fuselages.
Les problèmes du Max ne disparaîtront que lorsque les stocks reviendront à des niveaux normaux, a déclaré Nicolas Owen, analyste de Morningstar.
« L’étape que je recherche – ils l’appellent stabilité, je pourrais l’appeler normalité – ils construisent un avion, et ils l’expédient très peu de temps après, plutôt que d’avoir 250 avions sur le parking », il a dit.
Boeing ne s’attendant pas à atteindre ce point avant la fin de 2024 au plus tôt, en d’autres termes, Calhoun et son successeur potentiel ont encore beaucoup à faire avant de pouvoir mettre derrière eux les problèmes qu’il a été chargé de résoudre.