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Le coût de location des avions les plus récents a dépassé les niveaux d’avant la pandémie, les compagnies aériennes ayant du mal à équilibrer la demande de voyages avec des pénuries persistantes et des retards de fabrication.
Plus de la moitié des avions commerciaux dans le monde appartiennent à des sociétés de leasing, qui ont pu augmenter considérablement leurs tarifs pour les monocouloirs Airbus et Boeing les plus demandés, utilisés pour les vols court et moyen-courriers.
Les tarifs de location mensuels de l’Airbus A321neo sont passés d’un minimum d’environ 340 000 dollars au plus fort de la pandémie en 2020 à 420 000 dollars, soit légèrement plus qu’avant que Covid-19 ne paralyse l’industrie, selon le groupe de données aéronautiques Ishka.
Les tarifs du dernier avion monocouloir de Boeing, le 737 Max 8, ont également dépassé les niveaux d’avant la pandémie pour atteindre environ 360 000 à 370 000 dollars par mois.
« Le trafic aérien est en hausse et les constructeurs ne peuvent tout simplement pas livrer assez vite », a déclaré Eddy Pieniazek, responsable de l’analyse chez Ishka. « Tout ce qui peut voler actuellement sur le marché des fuselages étroits vole. »
La demande augmente également pour les avions gros-porteurs plus chers, généralement utilisés pour les voyages long-courriers, qui ne se sont pas rétablis aussi rapidement après la pandémie.
Pieniazek a déclaré que les tarifs de location pourraient encore augmenter, soulignant qu’il y avait « une marge pour un peu plus sur le front des fuselages étroits », mais que cela dépendrait de ce que les compagnies aériennes pourraient se permettre à un moment où d’autres coûts, notamment le carburant et la main d’œuvre, étaient également en hausse. la hausse.
Les sociétés de leasing ont également des coûts à équilibrer, notamment ceux de la dette en période de hausse des taux d’intérêt.
Airbus et Boeing ont tous deux des carnets de commandes record et leurs avions monocouloirs sont épuisés presque jusqu’à la fin de la décennie.
D’autres problèmes, comme le rappel de plus de 1 000 moteurs à réaction, ont ajouté aux tensions dans l’industrie.
Les fabricants ont « environ six mois de retard sur tout », a déclaré un responsable du secteur. De nombreuses compagnies aériennes prolongent les baux de leurs avions plus anciens, souvent de quatre à six ans, a ajouté le dirigeant, notant que « nous verrons des avions plus anciens voler plus longtemps ».
« Avant, je ne m’inquiétais jamais de la chaîne d’approvisionnement et des contrats à mesure qu’ils se réglaient d’eux-mêmes ; je n’avais qu’à me soucier de trouver des clients. Maintenant, c’est le contraire : j’ai une forte demande, donc je passe la plupart de mon temps sur la chaîne d’approvisionnement », a déclaré József Váradi, directeur général de Wizz Air, au Financial Times.
Steven Udvar-Házy, président exécutif d’Air Lease, une société de leasing basée à Los Angeles, a déclaré le mois dernier que les « perspectives de production » des fabricants constituaient un « véritable problème ». « En fait, cela alimente davantage la demande et fait monter les taux de location », a-t-il déclaré lors d’une conférence de la Deutsche Bank.
Les tarifs de location avaient augmenté pour « les bons avions d’occasion comme les 737-800, les A320 et les A330 plus jeunes. . . jusqu’à 30 à 40 pour cent au cours des 12 à 15 derniers mois », a-t-il ajouté.
Les tarifs « continuent d’augmenter en raison du déséquilibre entre l’offre et la demande qui pousse les compagnies aériennes à prolonger pratiquement tous les baux arrivant à expiration aujourd’hui et même jusqu’en 2025 », a déclaré Rob Morris, responsable de l’activité de conseil Ascend de Cirium.
« Les A320 plus anciens sont potentiellement en mesure de réaliser aujourd’hui une location mensuelle environ un tiers plus élevée qu’au plus fort du dernier cycle de demande. »