Les plus grands constructeurs automobiles du monde tentent d’atténuer les efforts de l’administration Biden pour remplacer les composants chinois par des composants américains dans la fabrication de véhicules électriques, alors que l’industrie est aux prises avec la dépendance à l’égard des matériaux de batterie transformés à l’étranger.
La législation climatique phare du président Joe Biden, la loi sur la réduction de l’inflation, offre de généreux crédits d’impôt aux véhicules électriques fabriqués en Amérique du Nord. Les nouvelles règles sur l’origine des batteries, leurs composants et les minéraux critiques qui les composent entreront en vigueur par phases à partir de 2024.
À partir de cette année, pour bénéficier du crédit d’impôt maximal de 7 500 $ disponible en vertu de la nouvelle loi, les véhicules électriques ne doivent avoir aucun composant de batterie fabriqué ou assemblé « par une entité étrangère préoccupante » – une référence à la Chine, la Russie, l’Iran et la Corée du Nord. En 2025, ces batteries doivent exclure les minéraux critiques extraits, transformés ou recyclés dans les mêmes pays.
Les constructeurs automobiles, cependant, dépendent toujours fortement des minéraux transformés en Chine, et ils craignent de perdre des clients pour tout véhicule qui n’est pas rendu 7 500 $ moins cher par le gouvernement américain. Alors que les constructeurs automobiles ont initialement accueilli favorablement la nouvelle loi, les entreprises et leurs groupes commerciaux ont fait pression pour un assouplissement des règles concernant ce qui compte comme une entreprise appartenant à des Chinois, certains préconisant qu’une petite quantité de contenu chinois continue d’être autorisée.
« Alors que notre industrie s’efforce de domestiquer notre chaîne d’approvisionnement, des éclaircissements et des conseils sur ce qui constituerait une » entité étrangère préoccupante « sont nécessaires pour garantir que les coentreprises dans l’extraction, le traitement ou le recyclage de minéraux critiques n’entraîneront pas l’exclusion automatique des véhicules. [from the tax credit]», a déclaré Christopher Smith, directeur des affaires gouvernementales de Ford. « En conséquence, des indications claires sur l’étendue de la propriété sont essentielles. »
Ford, Stellantis et Volkswagen font partie des constructeurs automobiles demandant aux régulateurs d’établir un seuil autorisant une petite quantité de contenu chinois dans les batteries. Volkswagen a suggéré de le fixer à 10 % ou moins.
Ford souhaite également éviter l’étiquette « entité étrangère préoccupante » pour toute entreprise organisée aux États-Unis, quel que soit son propriétaire, et pour les coentreprises affiliées à des pays figurant sur la liste noire. Le constructeur automobile du Michigan a déclaré en juillet que CATL, le fabricant chinois de batteries, fournirait des batteries pour la voiture Mustang Mach-E l’année prochaine et pour le camion F-150 Lightning en 2024. Les deux sociétés ont signé une note non contraignante pour explorer davantage élargissant la relation.
La Chine a investi dans l’extraction de minéraux critiques dans le monde entier au cours de la dernière décennie, a déclaré Kristin Dziczek, experte en politique automobile de la Réserve fédérale de Chicago. Alors que les gisements minéraux sont exploités là où ils sont découverts, l’Agence internationale de l’énergie rapporte que la Chine contrôle le traitement de 35 % du nickel mondial, de la moitié du lithium, de 60 % du cobalt et de 90 % des éléments de terres rares.
La production à toutes les étapes de la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques est concentrée dans une poignée d’entreprises, la fabrication de cathodes et d’anodes, deux composants cruciaux pour les batteries, étant dominée par des entreprises chinoises.
Une analyse récente de l’AIE a révélé que sept entreprises étaient responsables de plus de la moitié de la production mondiale de cathodes, deux des trois premières étant chinoises.
Les six plus grands fabricants d’anodes, un autre composant essentiel des batteries, sont chinois et représentent les deux tiers de la capacité de production mondiale, a indiqué l’AIE.
La domination du pays signifie que pour les constructeurs automobiles « passer un centime pour ne rien utiliser va être difficile », a déclaré Dziczek.
Mais les représentants des fournisseurs américains sont impatients de hâter le jour où le rôle de la Chine dans la fabrication des batteries sera réduit. Ben Steinberg de Venn Strategies, une société de lobbying de Washington représentant les fabricants américains de batteries et les mineurs de minéraux critiques, a déclaré que permettre le contenu chinois à travers des « échappatoires aujourd’hui » aurait « des implications à long terme pour la chaîne d’approvisionnement ».
« L’industrie nord-américaine est intéressée à s’installer dans notre pays, et nous devons lui donner toutes les chances de le faire », a déclaré Steinberg.
Les constructeurs automobiles, les fournisseurs et les groupes environnementaux ont jusqu’à la fin de l’année pour faire pression sur l’Internal Revenue Service, qui prévoit de publier les règles définitives à ce moment-là. Les enjeux de la bataille autour des «règles comptables obscures» sont néanmoins élevés, a déclaré l’analyste de Guidehouse Insights, Sam Abuelsamid, car les constructeurs automobiles «veulent pouvoir rendre les véhicules électriques aussi abordables que possible, afin qu’ils puissent en vendre autant qu’ils le peuvent».
L’industrie automobile américaine veut finalement relocaliser la chaîne d’approvisionnement afin d’éviter les ruptures d’approvisionnement qui la tourmentent depuis l’année dernière, a déclaré Abuelsamid. Il ne veut tout simplement pas agir aussi rapidement que l’IRS l’exige.
« Il est si difficile de couper la Chine de cette chaîne d’approvisionnement », a déclaré Chad Bown, chercheur principal au Peterson Institute for International Economics. « Pour ce faire, vous devez utiliser des instruments politiques auxquels nous n’avions jamais pensé auparavant. »