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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Le boom de la consommation post-pandémie a duré plus longtemps que prévu. Mais la leçon à tirer des résultats récents est que, à un moment donné, les portefeuilles épuisés se referment. Ryanair a sonné le glas des voyages de revanche. Les groupes de luxe sont à bout de souffle. Et le secteur automobile est en proie à un véritable krach.
Stellantis a vu son titre chuter d’environ 10% après des résultats décevants jeudi. Le groupe a enregistré un bénéfice net de 5,6 milliards d’euros, en baisse de 48% par rapport au premier semestre 2023, et un cash-flow libre industriel négatif de 400 millions d’euros. Les investisseurs de ses rivaux Nissan et Ford ont freiné, leurs actions ayant respectivement chuté de 7 et 13%. Les marchés nerveux ont également déprécié Renault et General Motors, malgré des performances apparemment plus solides.
L’année 2024 devait être plus difficile pour les constructeurs automobiles. Cette année marque, avec un peu de retard, la fin du boom post-pandémie, lorsque les chaînes d’approvisionnement engorgées ont permis aux constructeurs automobiles d’augmenter les prix, de se concentrer sur des modèles plus attrayants et de reconstituer les stocks des grossistes. Cela a permis de tripler la rentabilité. Aujourd’hui, l’abondance de l’offre et la faiblesse de la demande nuisent au pouvoir de fixation des prix. Les prix de vente moyens des voitures ont chuté de 6 % depuis fin 2022 ou début 2023, estime Citigroup.
Ce ralentissement affecte Stellantis plus que d’autres, en partie parce qu’il a appuyé très fort sur l’accélérateur pendant la période de boom. Ses marges bénéficiaires ont bénéficié des réductions de coûts lors du rapprochement entre Peugeot et Fiat Chrysler. Mais il a également augmenté ses prix de vente moyens aux États-Unis de 50 % lorsque la conjoncture était favorable, contre moins de 20 % pour l’ensemble du secteur, selon les chiffres de Citi. Il a transféré plus de stocks que ses pairs vers le système de vente en gros.
En attendant l’arrivée de nouveaux modèles, Stellantis peine à vendre des voitures, notamment aux États-Unis, son plus gros marché. Sa part de marché a fortement chuté. Résultat : sa rentabilité s’effondre, avec des marges en baisse de 6,1 points de pourcentage sur un an, à 11,4 %.
Le danger pour les investisseurs est que ce n’est que le début d’un environnement concurrentiel vicieux. Les fermetures d’usines comme celle de Volkswagen en Europe ne suffiront guère à réduire l’ampleur de la surcapacité du secteur. Si les prix de transaction moyens aux États-Unis ont baissé, ils restent bien supérieurs aux niveaux d’avant la pandémie. Les parkings bondés des grossistes et la baisse de la demande pourraient bien contribuer à réduire encore davantage les prix, ce qui porterait préjudice à l’ensemble du secteur.
Les constructeurs automobiles pourraient avoir un long chemin à parcourir avant de retrouver un trafic commercial normal.