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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Tous les regards sont tournés vers Pékin depuis la décision de l’UE de limiter les exportations chinoises de véhicules électriques la semaine dernière. Les représailles arrivent. Selon les médias officiels, une augmentation des droits de douane sur les voitures européennes à essence importées est une possibilité. Mais les constructeurs automobiles européens ne sont peut-être pas les plus durement touchés.
Les constructeurs automobiles et les groupes industriels chinois ont suggéré aux autorités d’augmenter les droits de douane sur les véhicules importés de l’UE, selon le journal chinois Global Times, soutenu par l’État, mercredi. Le mois dernier, il a été rapporté qu’un centre de recherche automobile affilié au gouvernement avait suggéré à Pékin d’augmenter ses droits d’importation sur les grosses voitures à essence à 25 pour cent, contre 15 pour cent actuellement.
La Chine est le troisième marché en valeur pour les exportations de véhicules de l’UE après les États-Unis et le Royaume-Uni : des voitures d’une valeur de 19,4 milliards d’euros ont été exportées de l’UE vers la Chine l’année dernière, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles. Cela représente le double de la valeur des véhicules électriques à batterie importés de Chine dans l’UE.
Mais alors que la Chine représente jusqu’à un tiers des ventes totales des principaux constructeurs automobiles européens, nombre d’entre eux sont bien protégés contre le risque d’une augmentation des droits de douane. BMW, par exemple, détient une participation majoritaire dans une coentreprise avec un constructeur automobile local, ce qui lui permettrait d’éviter la plupart des dégâts. Volkswagen et Renault exploitent également des coentreprises avec des pairs locaux. Les ventes de Ferrari et de Porsche, dont le pourcentage d’importations est plus élevé que leurs ventes en Chine, seraient exposées. Mais pour ces marques, leur dépendance à l’égard du marché chinois en termes de ventes totales du groupe est limitée.
Le risque le plus important pour les constructeurs automobiles européens est indirect. Les consommateurs patriotes chinois ont de plus en plus défendu les marques nationales ces dernières années. Les précédents boycotts d’entreprises telles que Burberry, Dolce & Gabbana, Canada Goose, H&M et Nike, déclenchés par une réaction nationaliste sur un large éventail de sujets, ont eu des conséquences néfastes sur les bénéfices. Certaines entreprises ont même fermé leurs magasins en raison des effets durables.
Pour l’instant, Pékin a dans sa ligne de mire les agriculteurs européens plutôt que les constructeurs automobiles, en lançant une enquête sur les importations de porc de l’UE, un secteur qui est loin d’être aussi bien couvert que les constructeurs automobiles : plus de 3 milliards de dollars d’importations par an – qui s’élèvent à près de 8 milliards de dollars en 2017. les années de pointe – sont en jeu.
Si les constructeurs automobiles s’en sortent relativement indemnes, cela pourrait accroître les risques pour les autres secteurs d’exportation européens – tels que les produits pharmaceutiques, l’aviation, les cosmétiques et le brandy – lorsque Pékin choisira d’agir.