Au cours des 20 dernières années, la Chine est sortie de l’obscurité pour devenir un leader mondial de l’industrie des pièces automobiles.
Sa croissance a été alimentée par les constructeurs automobiles européens et américains qui ont externalisé la production d’un nombre croissant de leurs composants en Chine pour réduire les coûts et établir des liens avec le plus grand marché automobile du monde.
Mais les groupes internationaux ont maintenant lancé un effort discret mais concerté pour réduire leur dépendance à l’égard du vaste réseau chinois de fabricants de composants, selon des dirigeants de l’industrie et des experts de la chaîne d’approvisionnement.
« Il y a une refonte à grande échelle des opérations logistiques [across the industry]», a déclaré Ted Cannis, cadre supérieur chez Ford. « La chaîne d’approvisionnement va être au centre de cette décennie. »
Cette décision a été motivée par deux développements. Le premier est l’incertitude causée par la politique chinoise zéro Covid-19 qui oblige les usines à fermer à court terme.
« Plus la pandémie s’étend, plus il y a d’incertitude », a déclaré le patron de Volvo Car, Jim Rowan, plus tôt cette année, en annonçant que le constructeur automobile soutenu par Geely augmentait son utilisation de composants non chinois.
Mais le second est une préoccupation à plus long terme concernant un découplage politique plus large en cas de rupture des relations de la Chine avec la communauté internationale, à l’instar de la Russie, qui pourrait menacer le commerce.
Bien qu’il soit peu probable que la plupart des groupes internationaux abandonnent entièrement le marché chinois en raison de sa taille, ils s’attendent à ce que le flux de composants du pays vers les usines du monde entier diminue avec le temps.
Par conséquent, les fabricants étrangers visent à fabriquer des pièces et des voitures en Chine exclusivement pour une utilisation dans le pays.
Cela réduit leur dépendance à l’égard des usines chinoises pour les marchandises vendues à l’étranger, tout en conservant une chaîne d’approvisionnement locale sécurisée pour leurs propres usines à l’intérieur du pays.
Une chaîne de montage de voitures Audi Q3 à l’usine FAW-Volkswagen de Tianjin. Les fabricants étrangers visent à fabriquer des pièces et des voitures en Chine exclusivement pour une utilisation dans le pays © REUTERS
Un quart des pièces automobiles exportées par la Chine se retrouvent actuellement dans des usines américaines, selon un rapport de l’Université de Sheffield Hallam en décembre, qui a souligné l’ascension du pays en tant que fournisseur mondial au cours des deux dernières décennies.
En privé, les patrons automobiles établissent des parallèles avec leur expérience en Russie après l’invasion de l’Ukraine par le président Vladimir Poutine.
Ensuite, des groupes allant de Renault à Mercedes-Benz ont été contraints de fermer ou de vendre des usines en Russie, tandis que des composants clés, comme le palladium, ont dû être achetés ailleurs.
« Je pense que le [auto] le monde a été surpris par la Russie et l’Ukraine », a déclaré Cannis. « La relation américano-chinoise est plus difficile qu’elle ne l’a été auparavant. . . c’est un nouveau monde.
Cependant, le bouleversement de la chaîne d’approvisionnement prendra du temps car les constructeurs automobiles changent rarement d’approvisionnement en composants jusqu’à la fin de la vie d’un véhicule, qui est d’environ sept ans.
Cela pourrait également s’avérer coûteux pour une industrie qui fonctionne déjà avec des marges maigres.
« Je ne pense pas que l’approvisionnement soit la difficulté. C’est le prix qui finit par changer », a déclaré Tom Narayan, analyste automobile chez RBC.
« Si tout le monde essaie de passer aux mêmes fournisseurs européens ou américains, vous limitez l’offre et le prix va augmenter. »
Ted Mabley, consultant en chaîne d’approvisionnement chez PolarixPartner, a déclaré que s’éloigner de la Chine « entraînera une augmentation des prix de la main-d’œuvre et des matériaux ».
Cela signifie que les constructeurs automobiles doivent faire des économies ailleurs, en particulier avec l’augmentation des coûts liés au passage à l’électrique, ou risquent de devenir non compétitifs.
« Si nous ne réglons pas le problème de l’accessibilité, les classes moyennes n’achèteront pas de VE [electric vehicles]», a déclaré le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares.
« Si 85% du coût total d’un véhicule sont des pièces, si vous n’agissez pas sur ces 85%, vous n’aurez aucun impact », a-t-il déclaré, et cela « nous oblige à utiliser des pays à bas coûts ».
La Chine n’est « pas la seule ni même la meilleure », a-t-il ajouté, avec « de nombreuses options » à travers l’Inde, le Mexique et certaines parties de l’Afrique du Nord et de l’Asie.
Cependant, les constructeurs visent également à être plus rigoureux dans le choix de leurs fournisseurs en se concentrant sur la résilience de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que sur les coûts, pour s’assurer qu’elle ne tombe pas en panne.
« Ce n’est plus une époque où le coût est le principal facteur déterminant », a déclaré Masahiro Moro, directeur général de Mazda. « À l’heure actuelle, la robustesse de notre chaîne d’approvisionnement doit également être prise en compte pour assurer un approvisionnement stable en pièces. »
Mazda a déclaré qu’il déplaçait la production de certains composants fabriqués en Chine vers son marché domestique au Japon.
C’est un signe que même les constructeurs automobiles japonais, qui ont tendance à être moins dépendants du pays que leurs rivaux européens ou américains, ont commencé à réduire leur dépendance à l’égard des chaînes d’approvisionnement basées en Chine.
La société a déjà demandé à plus de 200 de ses fournisseurs qui utilisent des composants fabriqués en Chine de constituer des stocks en cas de perturbations à venir.
Pourtant, malgré une méfiance croissante derrière les portes des salles de conférence, l’industrie reste dépendante des ventes aux consommateurs sur le marché chinois, ce qui rend difficile pour les dirigeants de parler ouvertement de certains des changements.
Les dirigeants ont déclaré que la réaffectation de Mazda était principalement motivée par des préoccupations concernant la fiabilité des approvisionnements à la suite des blocages de Covid.
Honda, basée au Japon, a admis qu’elle envisageait des moyens de réduire les risques de la chaîne d’approvisionnement, bien qu’elle ait démenti les informations des médias selon lesquelles elle explorait la possibilité de construire des voitures et des motos avec le moins de pièces fabriquées en Chine possible.
«Avec une série d’impacts sur l’approvisionnement de la production dus à de multiples facteurs, y compris le verrouillage de Shanghai, nous envisageons différentes façons de couvrir les risques de la chaîne d’approvisionnement. Cependant, nous n’envisageons pas spécifiquement un scénario de découplage en Chine », a déclaré la société.
Selon plusieurs personnes, Ford et General Motors transfèrent de manière proactive des pièces hors du pays pour leurs usines américaines depuis plus d’un an.
GM a déclaré: « La plupart des pièces que nous utilisons en Amérique du Nord proviennent déjà d’Amérique du Nord, et les défis de la chaîne d’approvisionnement au cours des dernières années ont renforcé la valeur de la résilience de notre approvisionnement. »
La société a ajouté que « la plupart de nos approvisionnements en Chine sont destinés à la production en Chine », et « nous prévoyons de poursuivre cette approche ».
Les risques de la chaîne d’approvisionnement sont plus importants pour les constructeurs automobiles allemands Mercedes, BMW et surtout Volkswagen.
Les trois sont si profondément ancrés en Chine qu’ils représentaient, aux côtés du groupe chimique allemand BASF, un tiers de tous les investissements directs européens entre 2018 et 2021.
« Les Allemands sont tellement attachés à la Chine, non seulement pour l’approvisionnement, mais aussi du côté des clients », a déclaré Narayan de RBC. « C’est en fait actuellement le plus grand risque que les investisseurs envisagent. »
Cependant, Jörg Burzer, responsable des chaînes d’approvisionnement chez Mercedes-Benz, a souligné que tout changement dans l’approvisionnement en pièces de l’entreprise n’était pas motivé par des préoccupations politiques.
Il ne s’agit «pas de la Chine ou des États-Unis», mais «de la meilleure configuration de la chaîne d’approvisionnement et des opérations», a-t-il déclaré au sommet du Financial Times Global Boardroom en décembre.
« Évidemment, nous regardons les sources qui sont à proximité, qui peuvent aussi provenir de fournisseurs européens ou de fournisseurs américains ou de fournisseurs mexicains », a-t-il ajouté, soulignant qu’il ne s’agissait pas de la nationalité d’un fournisseur.
Reportage supplémentaire de Claire Bushey à Chicago