Il y a cinq ans à peine, Andreas Wolf avait du mal à convaincre les investisseurs de son projet de faire de l’équipementier automobile bavarois Vitesco Technologies un spécialiste des pièces et systèmes pour véhicules électriques.
« Personne n’y croyait », a déclaré le PDG de Vitesco, soulignant à quel point l’industrie automobile en place avait tardé à se rendre compte que les voitures à moteur à combustion seraient bientôt reléguées à une technologie du passé.
« Il y avait des milliers d’arguments pour expliquer pourquoi [the era of electric vehicles] ne viendrait jamais », a déclaré Wolf. « Cela n’a changé qu’il y a environ deux ans. »
Ces dernières années ont été difficiles pour l’industrie automobile allemande, la plus grande d’Europe, qui emploie environ 800 000 personnes. Des entreprises telles que BMW, Mercedes-Benz et Volkswagen s’efforcent d’augmenter leurs ventes de véhicules électriques, tandis qu’un nombre croissant de start-ups chinoises annoncent le lancement de modèles électriques en Europe.
La transition vers les voitures alimentées par batterie a ajouté aux défis du réseau tentaculaire d’équipementiers automobiles allemands, déjà mis à rude épreuve par le ralentissement économique, l’inflation et la hausse des taux d’intérêt.
Au cours des trois années précédant 2023, le nombre de fournisseurs allemands de premier rang employant plus de 20 salariés est passé d’un peu moins de 700 à environ 615, avec plus de 30 000 emplois perdus au cours de la même période, selon les statistiques officielles.
Pendant ce temps, le pari initial de Vitesco sur les véhicules électriques en a fait non seulement une exception parmi les fournisseurs automobiles, mais aussi une cible attrayante pour ses concurrents. Wolf devrait quitter l’entreprise cette année, avant la finalisation d’un rachat de 3,8 milliards d’euros par son collègue équipementier automobile Schaeffler.
Certaines des plus grandes entreprises allemandes du secteur, telles que Schaeffler et Continental, ont mis en garde ces dernières années contre plus de dizaines de milliers de suppressions d’emplois, alors qu’elles tentent d’augmenter leurs investissements dans les technologies futures.
Bosch a annoncé la semaine dernière 1.200 suppressions d’emplois, tandis que ZF Friedrichshafen, qui est en grande partie contrôlée par la ville du sud de l’Allemagne dont elle porte le nom, a déclaré qu’elle revoyait ses opérations et que, dans le pire des cas, elle pourrait supprimer jusqu’à 12.000 postes au cours des six prochaines années. années.
Une grande partie de la pression sur les coûts à laquelle les fournisseurs sont actuellement confrontés vient de la nécessité d’investir dans les véhicules électriques tout en conservant leur part du marché des moteurs à combustion traditionnels. En 2022, les fournisseurs allemands ont dépensé 16 milliards d’euros en recherche et développement – une somme record, selon un rapport du cabinet de conseil Strategy& appartenant à PwC.
Les fournisseurs « dépensent le double sur des plateformes doubles : tout est double, sauf la croissance ou le profit », a déclaré Christian Kames, co-responsable des activités de conseil financier de Lazard pour l’Allemagne, la Suisse et l’Autriche.
Même Vitesco a maintenu une importante activité de moteurs à combustion qui génère de la rentabilité tandis que sa division de technologies d’électrification reste déficitaire. Mais Wolf a déclaré qu’il s’attendait à des marges bénéficiaires de l’ordre de 7 à 9 pour cent au cours des prochaines années.
« En 18 mois, nous lançons 75 nouveaux produits – nous devons développer tout cela », a-t-il déclaré, ajoutant que même si seulement 11 pour cent des 9 milliards d’euros de ventes de l’entreprise en 2022 étaient destinés à des pièces pour véhicules électriques, le chiffre équivalent était de près de trois -quarts en ce qui concerne les nouvelles commandes.
Les marges des équipementiers automobiles historiques à l’échelle mondiale, un segment dominé par les entreprises allemandes, ont diminué en moyenne de 3 % au cours des cinq années précédant 2022, selon un rapport de Lazard et du cabinet de conseil Roland Berger.
Les fournisseurs allemands détiennent toujours 25 % des parts de marché mondiales, mais ce chiffre a baissé de trois points de pourcentage depuis 2019, selon le rapport de Strategy&, qui souligne que la majeure partie a été perdue au profit de leurs concurrents asiatiques.
Les nouveaux modèles de voitures ne sont plus commercialisés en fonction de la cylindrée de leur moteur, mais en fonction de leurs capacités logicielles – un changement technologique distinctif d’une spécialité allemande vers un domaine où l’industrie automobile du pays est notoirement lente.
Alors que le nombre de fournisseurs automobiles dans le monde a augmenté, grâce à la croissance en Chine et aux États-Unis, le réseau de fournisseurs allemands a continué à perdre des parts de marché au profit de ses concurrents chinois.
« Qui est le gagnant et qui est le perdant est en train de changer », a déclaré Kames, soulignant que les fournisseurs plus modernes de batteries, de semi-conducteurs et de logiciels automobiles avaient des marges nettement plus élevées que les acteurs traditionnels, dont un nombre croissant sont basés en Asie.
Même si la plupart des fournisseurs allemands ont des activités importantes en Chine, ils approvisionnent principalement les activités de VW, Mercedes-Benz et BMW. Leur clientèle ne s’est pas élargie bien au-delà des constructeurs automobiles allemands, car les marques chinoises telles que BYD se sont développées aux côtés de leurs propres fournisseurs locaux spécialisés dans les batteries et les logiciels.
Pour Schaeffler, sa fusion avec Vitesco offrira des synergies de 600 millions d’euros par an, lui permettant d’investir à la fois dans les voitures à batterie et à moteur thermique.
Le groupe combiné serait en mesure de servir le marché des véhicules électriques en croissance rapide tout en fournissant des pièces de rechange pour les centaines de millions de voitures à moteur à combustion qui devraient rester sur les routes pendant des décennies, selon son directeur général Klaus Rosenfeld.
Wolf a déclaré que tandis que Vitesco terminait une transformation amorcée il y a cinq ans lorsque « nous avons constaté qu’il y avait une forte probabilité que le moteur à combustion meure », nombre de ses rivaux allemands se lançaient tout juste dans un voyage à travers des eaux agitées.
« C’est effrayant et c’est effrayant pour nos clients aussi », a déclaré Wolf. « Est-ce qu’ils évoluent assez rapidement vers l’électrification, ou sont-ils toujours liés émotionnellement à ces jolis bruits de régime des moteurs à combustion ?