Après avoir survécu au chaos de la pandémie, les plus grandes compagnies aériennes du monde font face à une nouvelle crise avant même que la dernière ne soit terminée.
L’invasion de l’Ukraine par la Russie a fait monter en flèche le prix du pétrole à son plus haut niveau en 14 ans et a déclenché une série d’interdictions de vol sans précédent dans le monde.
Les investisseurs ont pris peur et ont fait chuter les actions des compagnies aériennes, laissant l’industrie à la merci d’une crise mondiale pour la deuxième fois en autant d’années.
« Nous avons fait face à la peste, seulement pour être visités par une guerre », a déclaré le directeur général de Ryanair, Michael O’Leary. « Je pense que ça va être très difficile pour la plupart des compagnies aériennes au cours des 12 prochains mois. »
Les compagnies aériennes sont habituées à faire face aux chocs géopolitiques et les dirigeants et analystes pensent que la demande de vols est suffisamment forte pour aider le nombre de passagers à se remettre de Covid-19.
Mais l’invasion de l’Ukraine par la Russie intervient à un moment critique car elle menace de frapper la demande de vols, testant les bilans fragiles des transporteurs et retardant le retour aux bénéfices après que l’industrie ait accumulé environ 200 milliards de livres sterling de pertes pandémiques.
Le directeur général de Lufthansa, Carsten Spohr, a déclaré que la société était confrontée à « un autre défi » à cause des « événements inimaginables », alors que la compagnie aérienne avait mis en garde la semaine dernière contre l’incertitude résultant du conflit.
« Nous envisageons un retard ou une sorte de revers intermédiaire dans la voie de la reprise financière des compagnies aériennes », a déclaré Philip Baggaley, directeur général de S&P Global.
Le problème financier immédiat est la flambée des prix du pétrole brut, qui a atteint 139 dollars le baril, à une époque de pressions inflationnistes plus larges.
Le carburant peut représenter jusqu’à 35% des coûts d’exploitation des compagnies aériennes, selon Scope Ratings et plusieurs transporteurs en Europe ont modifié leurs politiques de couverture après avoir été piqués par un effondrement du prix du pétrole et de la demande de vols en 2020.
Le transporteur à bas prix Wizz Air a complètement cessé de se couvrir, le laissant exposé alors qu’il accélère ses horaires cette année. Son stock a chuté de près de 50% depuis la mi-février pour atteindre son plus bas niveau en 18 mois.
La compagnie aérienne a fait marche arrière lundi et a annoncé qu’elle avait conclu des couvertures de carburant pour les quatre prochains mois.
Ryanair est presque entièrement couvert cette année à 65 dollars le baril, tandis que le propriétaire de British Airways, IAG, a mis en place des couvertures entre 60 et 73 dollars le baril pour les 18 prochains mois, selon les analystes de Raymond James.
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Aux États-Unis, de nombreuses compagnies aériennes qui se protégeaient ont reculé au cours des cinq dernières années parce que « l’industrie s’est suffisamment consolidée pour que les compagnies aériennes aient plus de pouvoir en matière de tarification », a déclaré Baggaley.
Seules Southwest Airlines et Alaska Airlines couvrent le carburant, leur donnant plus d’amorti que les trois plus grands transporteurs du pays, American Airlines, United Airlines et Delta Air Lines. Le sud-ouest est couvert à 64% et l’Alaska a couvert jusqu’à la moitié de sa consommation de carburant estimée pour 2022, ont indiqué les compagnies aériennes.
Les coûts élevés du carburant ne compromettent pas toujours les bénéfices des compagnies aériennes. Steve Gunning, directeur financier d’IAG, a noté que la société avait réussi à atteindre des marges bénéficiaires d’exploitation de 14,4% lorsque le prix du pétrole était pour la dernière fois à 100 dollars le baril.
Mais les analystes se demandent si les compagnies aériennes seront en mesure de répercuter les coûts sur les clients en période de demande fragile en dehors des périodes de pointe. La hausse des prix de l’énergie des ménages pourrait également nuire à la confiance et au pouvoir d’achat des consommateurs.
Augmenter le coût des billets en réponse aux prix élevés du pétrole sera insuffisant pour les compagnies aériennes américaines. Ils devront réduire leur capacité pendant les périodes creuses, a déclaré Savanthi Syth, directeur général de Raymond James. La demande n’étant pas complètement revenue, « il est plus difficile d’absorber ce genre[s] des chocs liés au carburant », a-t-elle déclaré.
Un autre des nouveaux problèmes sont les interdictions de vol tit-for-tat. Ceux-ci ont laissé le transporteur russe Aeroflot exclu de presque tous les cieux européens et nord-américains, tandis que les compagnies aériennes européennes ne sont plus en mesure de prendre des raccourcis vers le nord à travers la Russie pour atteindre l’Asie, les obligeant à consommer plus de carburant.
Les investisseurs ont anéanti un cinquième de la valeur marchande de Finnair la semaine dernière après avoir averti que ses vols vers l’Asie n’étaient pas viables sans traverser la Russie, les incitant à des pourparlers avec le gouvernement sur une aide financière.
« La situation a un impact considérable. . . Finnair prépare actuellement de nouveaux plans de réduction du trafic et des coûts au cas où la situation se prolongerait », a déclaré le directeur général Topi Manner. La compagnie aérienne a depuis redémarré certaines routes sur des trajectoires de vol plus longues.
Pour de nombreuses compagnies aériennes, la situation est tempérée par le fait que les liaisons vers l’Asie ont été les plus lentes à se redresser en raison des restrictions de voyage dans la région.
« Les endroits où nous volons au-dessus de l’espace aérien russe, nous ne desservons pas vraiment à la minute, nous sommes en mesure de rediriger notre réseau », a déclaré la semaine dernière le patron de British Airways, Sean Doyle.
Mais au-delà du court terme, les transporteurs sont confrontés à des voyages plus longs et plus coûteux vers des marchés en croissance, notamment la Chine et l’Inde. Et lorsque les marchés rouvriront, les compagnies aériennes du Golfe pourraient avoir un avantage concurrentiel en raison de leurs habitudes de vol vers le sud.
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Stephen Furlong, analyste chez Davy, a déclaré que des routes plus populaires pourraient également être touchées par une surcapacité si les compagnies aériennes transféraient des ressources d’Asie. « Il y a dix ans, nous avions des avertissements sur les bénéfices sur les vols transatlantiques lorsque les marchés asiatiques étaient faibles », a-t-il déclaré.
La clé de la santé future et peut-être la plus grande inconnue est ce que la guerre fera à la confiance des consommateurs et à la demande de vol.
Lufthansa et Ryanair ont toutes deux signalé un ralentissement des ventes de billets lorsque la guerre a éclaté, même si O’Leary espère qu’il s’agit d’un problème temporaire.
« Lorsqu’un conflit éclate dans le monde, nous constatons un ralentissement de la demande. Mais je ne peux pas encore quantifier cette réduction », a déclaré Spohr.
Plusieurs personnalités de l’industrie rappellent la première guerre du Golfe en 1990-91, lorsque le nombre de touristes américains en Europe a chuté en raison de la proximité relative de la région avec le Moyen-Orient.
Lors de la dernière crise, les compagnies aériennes nationales et court-courriers sont susceptibles de mieux faire face, tandis que les compagnies aériennes long-courriers, qui ont le plus souffert pendant la pandémie, sont plus exposées.
« Cela n’empêchera pas les Britanniques d’aller à Malaga cet été, je ne pense pas. Mais les Américains pourraient-ils ne pas vouloir aller à Berlin, par exemple ? dit Furlong.
Reportage supplémentaire de Joe Miller et Alexander Vladkov à Francfort