L’aviation latino-américaine trace un chemin vers la santé malgré l’absence d’aide gouvernementale directe dans la crise de Covid-19, avec une bataille pour le ciel qui se réchauffe grâce à des fusions et des plans d’expansion.
Au bord de l’effondrement lorsque les vols ont été bloqués pendant la pandémie, trois des plus grandes compagnies aériennes de la région – Chili Latam, Avianca de Colombie et Aeroméxico – ont toutes quitté la protection américaine contre les faillites au cours des 18 derniers mois.
D’autres, comme les transporteurs brésiliens Gol et Azul, ont conclu des accords avec des créanciers pour réduire les dettes et les obligations financières à des niveaux plus gérables.
Alors que le nombre de passagers rebondit, la croissance est à nouveau au centre des préoccupations. Les acteurs dominants du secteur se sont lancés dans des regroupements d’entreprises et ont lancé de nouvelles voies, les investisseurs injectant des milliards de dollars pour aider à la reprise.
Cet esprit est incarné par le groupe Abra nouvellement créé, une société holding pan-latine regroupant Avianca et Gol sous une propriété commune. Il défiera Latam, leader du marché régional par la taille de sa flotte et lui-même issu d’une fusion il y a plus de dix ans.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
Alors que les deux marques doivent rester indépendantes avec des directions séparées, Abra affirme que cela entraînera des économies de coûts et de plus grandes économies d’échelle, tout en augmentant les revenus et les investissements.
« Vous avez vu la consolidation aux États-Unis et en Europe. Des acteurs comme Lufthansa et Air France-KLM dominent désormais vraiment la région, avec des rivaux à bas prix qui les maintiennent honnêtes », a déclaré Adrian Neuhauser, directeur général d’Avianca. « Vous avez très peu de l’ancienne compagnie aérienne à marché unique. Et nous pensons que la même chose commence à se produire en Amérique latine.
Les ambitions d’Abra ont cependant subi un revers le mois dernier, lorsqu’Avianca a abandonné l’acquisition de son compatriote colombien en difficulté Viva Air. Il a blâmé les conditions imposées par les régulateurs comme irréalisables.
Même ainsi, les analystes disent qu’il est logique de tels rapprochements commerciaux, étant donné la possibilité d’un plus grand pouvoir de négociation sur les achats de carburant et d’avions.
Les boosters de l’industrie soulignent également le potentiel d’élargissement du transport aérien dans une région de 660 millions d’habitants mais avec un nombre relativement faible de vols par habitant. La médiocrité des infrastructures routières et ferroviaires rend l’avion indispensable pour le transport entre de nombreux territoires.
“Il y a un accaparement terrestre – ou aérien, si vous préférez – en Amérique latine généralement maintenant entre les différents transporteurs”, a déclaré Mike Arnot, analyste chez Cirium. “Chaque joueur voit des opportunités d’ajouter de la capacité.”
Tout au long de 2022, la région s’est classée au premier rang mondial pour la récupération des passagers et elle est maintenant pratiquement revenue aux taux d’avant la pandémie, selon l’Association du transport aérien d’Amérique latine et des Caraïbes.
Son chef, José Ricardo Botelho, a déclaré qu’un facteur était le «tourisme de vengeance» – les vacanciers cherchant à s’évader après le confinement de la distanciation sociale. Les groupes européens Air France-KLM et Lufthansa ont récemment enregistré de belles performances en Amérique du Sud.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
Cependant, dans toute la région, le tableau est mitigé, selon les données de l’organisme de l’industrie. Le Mexique a maintenant dépassé le Brésil en tant que plus grand marché, avec une augmentation de 17 % du nombre de passagers au premier trimestre par rapport à la même période en 2019. La Colombie était également plus élevée, mais le Brésil, l’Argentine, le Chili et le Pérou étaient tous en dessous du niveau d’il y a quatre ans. .
Pour les plus grands transporteurs latino-américains, cela se traduit par une amélioration des résultats financiers, avec des revenus et des bénéfices en hausse, même si de nombreux cours des actions n’ont pas encore rebondi après de fortes chutes.
Malgré la réduction des pertes, l’industrie dans son ensemble en Amérique latine restera dans le rouge en 2023, selon l’Association internationale du transport aérien, bien qu’elle ait déclaré que certaines compagnies aériennes afficheraient de “solides bénéfices”.
Contrairement à l’Europe et à l’Amérique du Nord, ce qui ressort, c’est l’absence d’aide financière ciblée de l’État dans les profondeurs du Covid-19. (Une exception était Aerolíneas Argentinas, même si elle appartenait déjà à l’État.)
“Les compagnies aériennes d’Amérique latine devaient être des guerriers pour survivre”, a déclaré Botelho. “Ils ont dû se réinventer pour devenir encore plus efficaces.”
En signe de confiance, Aeroméxico a parlé de revenir sur les marchés publics. Abra a déclaré qu’il prévoyait une offre publique initiale et Latam a suggéré qu’il chercherait à réinscrire ses certificats américains de dépôt à la Bourse de New York, après qu’ils aient été suspendus lors de son processus de mise en faillite.
La convalescence n’est cependant pas à tous les niveaux. Au moins 10 lignes latines – principalement des marques économiques – ont cessé leurs activités depuis 2020, dont quatre cette année.
Certains ont lutté contre des concurrents traditionnels qui ont adopté un «modèle hybride» de billets bon marché et de facturation de suppléments tels que les bagages et l’enregistrement à l’aéroport.
Pourtant, les fournisseurs à bas prix sont également parmi ceux qui s’en sortent le mieux en Amérique latine depuis le début de Covid-19. Selon les données de Cirium, la catégorie a augmenté sa part de la capacité de l’industrie – mesurée par les sièges-milles disponibles – d’environ 30 à 42 %.
Une entreprise absente de la consolidation est Azul, qui a fait une offre infructueuse pour reprendre le plus grand rival Latam en 2021.
Le directeur général John Rodgerson a déclaré qu’il n’avait plus de plans de fusion et acquisition et se concentrait plutôt sur l’ajout de nouveaux sites à son réseau, qui passera de 119 villes en 2019 à 170 d’ici la fin de l’année. Ses itinéraires incluent Fort Lauderdale et la capitale de la jungle amazonienne, Manaus.
“C’est excitant – il y a une demande pour toutes ces villes éloignées du Brésil”, a-t-il ajouté. “La plus grande opportunité est de continuer à développer le marché intérieur.”
Les partenariats commerciaux avec des homologues américains, en vue de stimuler les vols à travers les continents, constituent une autre option en dehors des fusions envisagées.
L’année dernière, American Airlines a investi 200 millions de dollars pour une participation de 5% dans Gol, avec la paire pour approfondir un accord de partage de code (en vertu duquel les compagnies vendent des sièges sur les vols de l’autre).
Delta a une coentreprise avec Latam et faisait partie des actionnaires qui ont fourni des fonds pour une injection de liquidités de 5,4 milliards de dollars dans le cadre d’une restructuration l’année dernière. L’entreprise chilienne s’est dite “renforcée et plus compétitive” qu’avant Covid.
Pourtant, malgré l’enthousiasme de l’industrie, l’affaiblissement des monnaies dans plusieurs pays latins a rendu la hausse du coût du carburant – dont le prix est en dollars – encore plus cher en termes locaux, faisant grimper le prix des billets.
Avec un ralentissement économique prévu en 2023, les voyages en avion pourraient rester un luxe inabordable pour les millions de personnes chassées de la classe moyenne de la région en raison de la pandémie.