À la grande déception des habitants, le gouvernement suspend le rétrécissement de Schiphol. Mardi, il a été annoncé que le ministre sortant Mark Harbers (Infrastructure et gestion de l’eau, VVD) avait cédé aux pressions de Washington et de Bruxelles.
Les États-Unis menacent de prendre des contre-mesures si la contraction se poursuit. Si une compagnie américaine comme JetBlue, nouvelle venue à Amsterdam, n’est plus autorisée à voler à Schiphol, KLM est menacée de restrictions aux Etats-Unis. La Commission européenne a rapporté cette semaine que Bruxelles envisageait d’engager une action en justice contre les Pays-Bas. Le gouvernement aurait mal suivi les règles européennes en matière de réduction du bruit dans les aéroports.
Harbers a ensuite annulé la mesure visant à limiter Schiphol de 500 000 à 460 000 vols à partir d’avril 2024. Ce nombre devrait encore être réduit à partir de 2025, mais cela dépend des procédures judiciaires auprès de la Cour suprême et de l’UE.
Schiphol a réagi déçu. « Avec cette évolution, les résidents locaux sont perdants et cela déçoit Schiphol », a déclaré l’aéroport dans un communiqué. « Réduire le nombre de vols n’est pas un objectif en soi pour nous, mais il y a finalement eu de la clarté et de la certitude pour les résidents locaux. » Il est grand temps, selon Schiphol, que les résidents locaux «reçoivent sensiblement moins de désagréments».
Les municipalités autour de l’aéroport voient la confirmation de ce qu’elles ont constaté depuis des années : le gouvernement choisit systématiquement l’aviation et non les résidents locaux. « La société américaine JetBlue fait des vagues et le retrait est suspendu… c’est une gifle pour nos habitants », déclare Ferry Hoekstra, échevin des finances, du logement et des affaires de Schiphol de la municipalité d’Uithoorn. « Les intérêts d’une entreprise américaine ne m’intéressent pas. Il en va de la santé des gens qui vivent ici. »
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Aalsmeerbaan
Selon Hoekstra, Uithoorn est, avec Aalsmeer, la commune la plus gênée par l’aéroport. Il attribue cela à la croissance du trafic aérien sur la piste d’atterrissage d’Aalsmeerbaan. Il est situé dans une zone densément peuplée et ne doit être utilisé que lorsque le Kaagbaan et le Polderbaan sont pleins.
Cette « utilisation préférentielle des pistes » ne fonctionne pas comme prévu, explique Hoekstra. En raison de la popularité croissante de l’aviation, le nombre de départs depuis la piste d’atterrissage d’Aalsmeer a presque doublé en dix ans (2008 : 38 000 ; 2019 : 63 000). Les démarrages commencent également de plus en plus tôt : depuis 2019, à partir de sept heures et demie du matin, jusqu’en 2014, c’était dix heures et demie.
C’est pendant la « pointe du soir » qu’Uithoorn connaît le plus de nuisances. « Cela commence vers neuf heures et dure généralement jusqu’à onze heures moins le quart. Il s’agit souvent d’avions de fret lourds, d’anciens 747. Il s’agit d’un quartier où vivent des familles avec enfants. Hoekstra parle d’une étude du GGD sur les conséquences de la pollution sonore. « L’une des conclusions était que les enfants accusaient un retard dans leur apprentissage parce qu’ils ne dormaient pas bien à cause du bruit. Il est absurde que cela soit encore autorisé.»
Le ministère et l’aéroport reconnaissent que la situation est « très mauvaise » dans le sud-est de la région de Schiphol, dit Hoekstra. « Mais, disent-ils, nous ne pouvons pas faire grand-chose. Ils soulignent toujours les protocoles, les consignes de sécurité et les accords techniques. Apparemment, la capacité de l’aéroport constitue un obstacle. Si vous choisissez un milieu de vie sûr et sain, comme le promet le ministre, vous devriez autoriser moins de vols.
Hoekstra n’a jamais envisagé de déménager. « On pose souvent cette question aux résidents. Les gens ont leur lieu de naissance ici. Leur travail, leur famille, leur vie sociale. De nombreux habitants n’ont pas non plus les ressources financières nécessaires pour trouver un logement ailleurs.
On entend aussi souvent : ils auraient dû savoir que Schiphol cause des nuisances. « C’est exact. Mais regardez le quartier de Legmeer. Construit à la fin des années 1970 avec peut-être les premières maisons permanentes de la région. Les gens qui y avaient acheté une maison à l’époque y vivent toujours. Ils ont été involontairement soumis à la croissance de Schiphol.»
Les personnes concernées par l’aéroport peuvent réclamer une compensation financière. Deux projets ont fait l’actualité ces derniers mois : une « compensation des désavantages » pour le fait que l’Inspection de l’environnement humain et des transports (ILT) n’a pas suffisamment surveillé les dépassements de bruit à Schiphol, et une subvention à l’isolation des maisons.
Il y a beaucoup de problèmes dans les deux systèmes, dit Hoekstra. « L’indemnisation est une couverture pour l’hémorragie. Et ne peut être expliqué aux résidents. Les montants variaient de 50 euros à plusieurs dizaines de milliers d’euros. Vous obtenez cela en fonction de la valeur WOZ de votre maison. Donc : vous entendez le même bruit que votre voisin, mais il gagne beaucoup plus d’argent parce qu’il a une maison plus grande.
Les résidents d’Uithoorn ne peuvent pas bénéficier de subventions pour l’isolation, explique Hoekstra. Vous n’obtiendrez cela que si le bruit moyen – pendant la journée, le soir et la nuit – est supérieur à un certain nombre de décibels. Il n’y a pas de vols de nuit sur la piste d’Aalsmeer, ce qui fait baisser la moyenne à Uithoorn.
«Je n’aime pas utiliser le terme «planification»», déclare Hoekstra à propos de la manière dont les critiques décrivent ce qu’ils considèrent comme la manière astucieuse dont fonctionne l’aviation. « Mais ces exemples montrent pourquoi les habitants de Schiphol ont perdu confiance dans le gouvernement. » La décision de Harbers de reporter le rétrécissement de Schiphol n’améliore pas la situation.