Plus tôt cette semaine, j’ai rencontré Danny Gamboa, 49 ans, un chauffeur de camion californien qui, avec ses trois enfants, souffre gravement d’asthme. Camionneur de troisième génération, il a grandi à quelques pâtés de maisons de la gargantuesque ville dans la ville créée par les ports combinés de Los Angeles et de Long Beach.
Abritant l’un des systèmes logistiques les plus actifs au monde, les deux ports occupent 15 000 acres de terre et d’eau et agissent comme une porte d’entrée clé entre l’Amérique et l’Asie. Chaque année, ils traitent des milliards de dollars de commerce. Ils contiennent également des installations de stockage et de raffinage du pétrole, et ces activités combinées ont émis de grandes quantités d’émissions.
Personne n’avait l’habitude de suivre ce que cela faisait aux communautés locales, sans parler de la planète, mais le coût est maintenant clair. « Tout le monde autour de moi souffre d’asthme ou d’autres maladies respiratoires », m’a dit Gamboa, alors que nous conduisions un camion à travers le port. « Nous disons que nous sommes ici en première ligne », a-t-il ajouté, « pas d’une guerre, mais [of] le fléau de la pollution.
Peut-on faire quelque chose pour nettoyer ce gâchis ? Le défi est énorme. Ces dernières années, beaucoup d’entre nous se sont habitués à supposer que nous pouvons commander ce que nous voulons, de n’importe où dans le monde, sans jamais être confrontés à la réalité de ce qui doit se passer pour que les produits soient livrés à nos portes. À moins, bien sûr, que quelque chose ne provoque un dysfonctionnement de ces chaînes d’approvisionnement, comme elles l’ont fait pendant la pandémie et à nouveau en 2021 lorsque le porte-conteneurs Ever Given s’est échoué, bloquant le canal de Suez pendant six jours.
Voir les opérations portuaires de près comme je l’ai fait pour la première fois cette semaine à Los Angeles est à la fois écrasant et humiliant. La vue apparemment sans fin des conteneurs, des navires, des grues et des camions s’étend à l’horizon, transformant le concept théorique du commerce mondial en une réalité physique et écrasante. Et cela souligne un point plus important : si nous voulons décarboniser notre monde et freiner le changement climatique, nous ne pouvons pas continuer à ignorer la logistique industrielle désordonnée que la plupart d’entre nous préfèrent garder hors de vue.
Les gestionnaires des deux ports de Los Angeles en sont parfaitement conscients : ils se sont engagés à atteindre zéro émission dans les opérations de manutention de fret d’ici 2030 et à créer une flotte de camions à zéro émission d’ici 2035. En effet, ce mois-ci, Gene Seroka, responsable du Port de Los Angeles, a révélé que l’installation avait dépensé plus de 500 millions de dollars au cours des deux dernières décennies en infrastructures et en réduction des émissions. « Depuis . . . 2006, nous avons réduit les gaz d’échappement de 90 % », a déclaré Seroka à la télévision locale.
Mais, a-t-il ajouté, « Ce sont ces derniers 10% qui ont été insaisissables, où nous devons vraiment passer maintenant des combustibles fossiles à une énergie alternative à zéro émission. » Une innovation fébrile est en train d’émerger, notamment pour développer une technologie de mobilité zéro émission, à la fois parmi les entreprises établies et les fonds de démarrage soutenus par du capital-risque. « [The greening of] les ports représentent l’un des nombreux créneaux de solutions climatiques où le créneau est en fait énorme en termes d’impact environnemental et financier », déclare Scott Jacobs de Generate Capital, qui investit et gère des projets verts. « Il peut éliminer la pollution, améliorer la productivité des ports, améliorer la santé humaine et réduire les coûts des soins de santé. »
Gamboa fait désormais partie de cette vague. Son camion Toyota est alimenté par des piles à hydrogène. Cette forme de technologie verte a jusqu’à présent reçu moins d’attention que les véhicules alimentés par des batteries électriques, en partie parce que des concurrents tels que Tesla et Rivian sont habiles à attirer la publicité. Mais Gill Pratt, un cadre supérieur de Toyota, déclare : « Nous pensons que l’hydrogène est plus prometteur que les batteries électriques pour les gros véhicules. » L’hydrogène permet un ravitaillement beaucoup plus rapide et est beaucoup plus léger que les batteries électriques.
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Cependant, Pratt admet également : « Nous ne savons pas avec certitude quelle solution technologique sera la meilleure car il y a encore tellement d’innovations en cours, nous explorons donc plusieurs alternatives. »
D’autres entreprises, telles que Volvo, développent des camions électriques, tandis que le géant du transport maritime Maersk adopte des navires électriques et à hydrogène. Et quand j’ai visité Long Beach, j’ai vu une autre innovation : le méthane est maintenant collecté des eaux usées et acheminé vers le port comme forme supplémentaire d’énergie verte.
C’est réjouissant. Mais on ne sait pas si ces innovations seront adoptées assez rapidement, à une échelle suffisamment grande, pour ralentir le changement climatique, et encore moins inverser les dégâts. Ces jours-ci Gamboa est un évangéliste pour son camion à hydrogène. Mais alors que nous roulons autour du port, l’odeur âcre des fumées flotte toujours dans l’air. « Je dois porter mon [asthma] inhalateur tout le temps », dit-il.
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