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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
Les principales banques cherchent à restreindre le financement des armateurs qui mettent en danger le bien-être de l’équipage, après que les attaques contre des navires en mer Rouge et d’autres scandales ont attiré l’attention sur le sort des marins.
Les dirigeants de huit banques, dont ING et Citigroup, prévoient de se réunir à partir d’octobre pour discuter de la manière de suivre les engagements des clients en matière de sécurité, ainsi que de limiter les prêts à ceux qui ne répondent pas à leurs normes.
Cette mesure fait suite à un accord antérieur entre ces banques, qui prêtent de l’argent pour de gros investissements tels que la construction navale, pour rendre compte de l’impact environnemental des armateurs dans leurs portefeuilles, bien que cette initiative ait produit des résultats variés depuis 2019.
Cette évolution met en évidence les préoccupations croissantes concernant les conditions de travail des 1,9 million de marins dans le monde, qui assurent la circulation des échanges commerciaux mais passent une grande partie de leur temps dans les eaux internationales, loin de la surveillance des autorités terrestres.
Cette année, certains armateurs ont continué à naviguer en mer Rouge malgré les attaques de missiles des militants houthis du Yémen, qui, selon eux, soutiennent les Palestiniens de Gaza pendant la guerre d’Israël contre le Hamas. Ces craintes sécuritaires accrues surviennent peu de temps après que des milliers de marins se sont retrouvés bloqués en mer avec un soutien minimal lorsque les pays ont fermé leurs frontières pendant la pandémie de Covid-19.
« Pouvez-vous imaginer naviguer sur la mer Rouge sans savoir si vous allez être touché par un missile ? », a déclaré Stephen Fewster, responsable du financement du transport maritime chez ING, qui présidera les réunions entre les banques qui incluent également ABN Amro, UBS, DNB, Nordea, SMBC Bank et SEB.
« Les membres de l’équipage viennent généralement de milieux défavorisés. Ils n’ont pas le luxe de dire : « Je ne pars pas. » Ils ont des familles à charge.
Bien que certains armateurs soient contractuellement obligés d’aller là où les clients leur disent d’aller, Fewster a déclaré qu’ING serait préoccupé par ceux qui choisiraient de naviguer dans la zone dangereuse près du Yémen, ajoutant : « Personne ne veut financer une entreprise où les équipages sont fréquemment blessés. »
Les banques pourraient exiger que les armateurs acceptent de partager une série d’informations avant d’obtenir des prêts, notamment le nombre de jours de travail perdus par le personnel en raison d’une blessure et le montant de l’aide offerte aux familles. Fewster a déclaré que les prêteurs pourraient également les obliger à offrir un soutien en matière de santé mentale et un accès à Internet à bord, « coupant l’offre de financement » aux armateurs qui ne répondent pas à leurs normes ou offrant de meilleurs taux d’intérêt à ceux qui le font.
Ils réfléchiront également à la manière de suivre les performances des armateurs en matière d’impact sur la biodiversité, de recyclage éthique des navires et d’égalité des sexes. À peine 1 % des marins sont des femmes, et des allégations très médiatisées d’agression sexuelle à bord d’un navire appartenant à l’armateur AP Møller-Maersk ont récemment attiré l’attention sur la vulnérabilité de ces femmes.
Les huit banques décideront lesquelles de ces idées doivent être poursuivies avant de faire des propositions au reste des 35 prêteurs qui ont déjà signé les principes de Poséidon, un accord de 2019 visant à suivre et à divulguer l’alignement de leurs portefeuilles d’expédition avec les objectifs climatiques.
Certains s’interrogent toutefois sur l’impact de cette initiative, majoritairement soutenue par les banques occidentales, sur un secteur très international et peu réglementé. Environ un tiers des prêteurs ont déclaré en 2023 que leurs portefeuilles étaient conformes à leur objectif initial de réduire de moitié les émissions de carbone d’ici 2050.
Un dirigeant d’un important courtier maritime a déclaré que les principes de Poséidon étaient « un bon slogan » pour les banques. Mais les petits armateurs privés ont continué à mettre en danger leur personnel et à exploiter des navires extrêmement polluants, tout en accédant au financement et en « gagnant énormément d’argent ».
Paddy Crumlin, président de la Fédération internationale des transports, a salué la décision des banques.
« Il y a des armateurs qui estiment ne pas devoir rendre de comptes en matière de droits de l’homme et ils continuent d’être récompensés. [These] « Les armateurs doivent être placés dans une situation économique désavantageuse. »
Il a toutefois averti que de nombreux opérateurs échappent encore à la surveillance en enregistrant leurs navires dans des pays peu réglementés, loin de leur siège social, ajoutant qu’un changement significatif doit venir de la législation. Les droits du travail « devraient être une obligation pour tous, avec de fortes sanctions en cas de non-respect et sans laisser de place aux mauvaises entreprises pour se cacher ».