Sur la proue du bateau de croisière dans le port d’Amsterdam se trouve un hashtag : #savethesea. Les lettres élégantes sur l’immense MSC Euribia mesurent plusieurs mètres de haut. Le bateau de croisière était brièvement à Amsterdam début juin. Le nouveau bateau d’un coût de 900 millions d’euros – avec un parc à thème aquatique et un théâtre de 945 places – a fait escale sur elle voyage inaugural du chantier de Saint-Nazaire en France à Copenhague au Danemark.
Avec une flotte de 22 navires, MSC Croisières est l’un des plus grands fournisseurs de croisières océaniques au monde. De plus, le Suisse-Italien MSC est le numéro 1 mondial du transport de conteneurs.
Le MSC Euribia est le navire de croisière le plus « vert » de la compagnie maritime, d’où #save-thesea. Et c’est ce qu’il voudrait raconter à Amsterdam. A un groupe d’eurodéputés, par exemple, qui, à l’invitation de la compagnie maritime, font visiter des salles des machines étonnamment propres.
« C’est notre meilleure tentative à ce jour pour être neutre en carbone d’ici 2030 », a déclaré plus tard Gianni Onorato dans une pièce à bord. « Nous montrons que nous ne parlons pas seulement de durabilité », déclare le PDG italien de MSC Croisières. « Nous montrons également comment nous y investissons. » MSC doit le faire – sinon, par exemple, leurs navires se verront refuser l’accès aux fjords norvégiens.
Et toute l’industrie du transport maritime doit le faire. Le secteur maritime subit une pression croissante de la part des politiciens et des militants du climat pour faire beaucoup plus contre les émissions des navires.
Le transport maritime est responsable de 90 % du transport mondial de marchandises, mais aussi de 3 % du CO2 mondial2émissions. Les navires émettent également toutes sortes d’autres pollutions. Soufre, azote, particules fines par exemple, pour lesquels il existe des normes strictes. Et contrairement aux porte-conteneurs et aux pétroliers, les navires de croisière le font également à proximité de l’environnement bâti.
Sommet maritime important
La façon dont les armateurs devraient passer au vert et comment les gouvernements veulent l’appliquer est au centre de cette semaine une réunion de l’Organisation maritime des Nations Unies. Les 175 États membres de l’Organisation maritime internationale (OMI) se réunissent à Londres pour la quatre-vingtième réunion du Comité de protection du milieu marin (MEPC80). C’est le sommet maritime le plus important de l’année.
L’OMI acceptera-t-elle enfin de vouloir être climatiquement neutre en 2050, conformément à « Paris » ? L’organisation suppose actuellement une réduction de 50 % des émissions de CO2 en 2050, par rapport à 2008. De grands chargeurs de conteneurs tels que MSC, le danois Maersk et l’allemand Hapag Lloyd ont déjà déclaré vouloir être climatiquement neutres d’ici 2050. Les armateurs néerlandais, pour la plupart des PME, veulent également être net zéro d’ici 2050 au plus tard.
Le Association royale des armateurs néerlandais (KVNR) la semaine dernière a demandé à l’OMI de prendre ses responsabilités et d’accepter que l’industrie du transport maritime souhaite maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5 degrés. Dans la revue britannique Liste de Lloyd Annet Koster (KVNR) et des représentants de plusieurs associations professionnelles internationales plaident pour une action climatique ambitieuse : zéro émission nette du transport maritime international en 2050. D’autres questions à Londres sont : y aura-t-il un CO mondial2-taxe pour les navires de mer? Une partie de cette somme ira-t-elle dans un fonds pour les pays en développement et les États insulaires pauvres ? Et l’OMI peut-elle faire plus pour s’assurer que des carburants plus propres que le fioul lourd soient plus facilement disponibles dans le monde ?
Gaz liquide (gaz naturel liquéfié, GNL) est un carburant tellement plus propre. Pas le plus propre, mais le carburant sur lequel le MSC Euribia fonde sa revendication verte. Selon MSC, le GNL réduit le CO de 20 %2(et beaucoup moins les émissions de soufre et d’azote).
Fuite de méthane
Le gaz liquéfié a aussi des inconvénients : il reste un fossile, émissions comprises. La fuite de méthane, un gaz à effet de serre pire que le CO, est également notoire.2. Et le GNL est cher (et en demande, après le boycott du gaz russe).
« Le GNL est également loin d’être disponible dans tous les ports », déclare le PDG Onorato. « Cela ne facilite pas la navigation avec ce carburant. Nous avons maintenant passé des accords avec des fournisseurs à Marseille, Kiel et Rotterdam. Ma conviction est que nous ne devons pas miser sur une technologie, mais essayer autant de choses que possible. »
Onorato est tellement enthousiasmé par toutes les améliorations durables à bord qu’il prétend presque que pour le climat, il vaut mieux réserver une croisière que de rester à la maison. « Nous recyclons tous les déchets, réutilisons la chaleur des moteurs, purifions nos eaux usées jusqu’à ce qu’elles soient plus propres que beaucoup de gens du robinet. » Le navire est peint avec un matériau anti-algues; de cette façon, il glisse plus facilement dans l’eau et cela coûte moins de carburant. « L’énergie la plus propre est celle que nous n’utilisons pas. »
Malgré toutes les bonnes intentions écologiques, le leader du marché, MSC Cruises, s’est avéré l’an dernier la compagnie de croisière la plus polluante d’Europe. Ce déclare l’organisation climatique européenne Transport & Environnement. T&E critique le choix des croisiéristes pour le GNL (40% de leurs nouveaux navires y navigueront). « Le GNL est meilleur contre la pollution de l’air mais nocif pour le climat », a déclaré T&E. Investir dans une « solution intermédiaire » telle que le gaz liquéfié fait obstacle à une innovation plus radicale, estime l’organisation. MSC Cruises déclare dans une réponse que la société investit massivement dans le carburant durable et prend des mesures contre les fuites de méthane.
Également économistes des transports d’ING déclarent que le transport maritime international doit faire plus pour réduire l’impact climatique. Sinon, les émissions ne diminueront pas. Le secteur maritime émet plus de 680 millions de tonnes de CO chaque année2 dehors. Si l’on reste à petits pas verts, les émissions maritimes resteront autour de 600 millions de tonnes dans les années à venir, selon ING dans un rapport sur les carburants marins de synthèse (mai 2023). Cela est principalement dû à la croissance attendue du fret maritime mondial, avec 15 % en 2030. Tant que les consommateurs occidentaux continueront d’acheter davantage en Asie, le transport maritime augmentera.
Meilleur entretien, moins d’émissions
Désormais, les émissions peuvent être réduites sans nuire au commerce mondial. Cela a suggéré l’agence de recherche CE Delft la semaine dernière. . Avec la technologie déjà disponible, les émissions des navires pourraient être réduites d’un tiers à la moitié d’ici 2030, selon les chercheurs néerlandais. CE Delft évoque non seulement des carburants plus propres, mais aussi des mesures pour opérer plus efficacement : meilleur entretien des moteurs, plus de considération pour les conditions en mer.
CE Delft conclut également que les coûts des réductions d’émissions ne sont pas trop mauvais. Réduire de moitié les émissions au cours de cette décennie augmenterait le coût total du transport maritime de 10 %. Selon les chercheurs, ce n’est rien comparé aux coûts des dommages liés au climat pour l’industrie (et la société) si le transport maritime est incapable de limiter les émissions.
Comment le transport maritime peut-il devenir plus propre ? Dans le rapport susmentionné sur les carburants synthétiques, ING décrit trois stratégies.
Premièrement, tempérer la demande de transport maritime. Cela pourrait se faire en produisant plus localement (délocalisation) ou le réutiliser. Mais, dit ING, moins de transport en raison de moins de commerce mondial ne semble pas une option réaliste. Deuxièmement, également mentionné par CE Delft, améliorer l’efficacité des navires. Cela pourrait arrêter la croissance des émissions, selon ING, mais n’amènera pas l’industrie du transport maritime au « zéro net ».
Troisièmement, remplacer les carburants marins fossiles par des carburants bio et synthétiques. Ce n’est pas facile non plus, selon ING. « Il existe peu d’alternatives au carburant diesel bon marché, lourd et désagréable utilisé par la plupart des navires. »
Il existe une forte demande de biocarburants – également dans l’aviation, le transport routier et la chimie – mais la quantité de matières premières est limitée. Cela concerne la biomasse, les graisses usagées, les résidus végétaux.
Les navires pourront-ils alors naviguer de manière climatiquement neutre avec des carburants synthétiques fabriqués chimiquement tels que le méthanol, l’ammoniac et l’hydrogène à l’avenir ? La compagnie maritime de conteneurs Maersk a annoncé la semaine dernière une commande de six navires pouvant (également) fonctionner au méthanol.
La durabilité dépend principalement de la production des carburants. Est-ce gris, bleu ou vert ? L’hydrogène gris est fabriqué à partir de gaz naturel, il n’est donc pas climatiquement neutre. Dans la production d’hydrogène bleu (à l’aide de gaz), la majeure partie du CO2 capturé. C’est déjà plus respectueux du climat. L’hydrogène vert ou le méthanol sont basés sur l’énergie du soleil ou du vent. « L’industrie du transport maritime ne fera qu’empirer les choses si elle commence à utiliser des carburants synthétiques qui ont été produits de manière non durable », a déclaré ING.
Plus de soutage ?
Tout cela rend le carburant marin de synthèse coûteux : le « bleu » 2 à 5 fois plus cher que le fossile, le « vert » 4 à 9 fois. Et les coûts de transport augmentent encore plus : le volume de carburant plus propre est supérieur au carburant traditionnel. Ensuite, vous pouvez faire deux choses : installer des réservoirs plus grands ou vous arrêter plus souvent entre, disons, la Chine et l’Europe du Nord-Ouest pour faire le plein (bunker). Avec la première option, il y a moins d’espace à bord pour la cargaison. Cela coûte de l’argent. La deuxième option prend du temps, et donc de l’argent.
Mais peut-être, disent les chercheurs d’ING, le carburant synthétique n’est pas (seulement) trop cher, mais le carburant fossile est (aussi) trop bon marché. La Commission européenne a trouvé quelque chose pour cela : le plan climatique « Fit for 55 » stipule qu’une taxe doit être payée pour les navires en proportion de « l’intensité carbone » du carburant avec lequel ils naviguent. Plus c’est fossile, plus c’est cher. La Commission inclut également le transport maritime dans le système européen d’échange de quotas d’émission.
Préférez la fiscalité globale
Le transport maritime international préfère les accords mondiaux plutôt que les mesures de l’UE. Ils assurent une concurrence plus loyale. Lors du sommet sur la finance climatique à Paris la semaine dernière, un nombre croissant de pays ont voté pour un CO2– redevance sur le transport maritime. D’une part pour inciter les transporteurs à investir dans des mesures environnementales, et d’autre part pour soutenir les pays touchés par le changement climatique.
Selon la Banque mondiale Une taxe mondiale pourrait rapporter 50 à 60 milliards de dollars par an. L’UE est en faveur d’un prélèvement, qui pourrait être d’environ 100 USD par tonne de carburant. Le Japon y est également favorable, tout comme de nombreux pays insulaires de l’océan Pacifique. Les États-Unis doutent.
En 2021, le PDG de Maersk, Søren Skou, a déclaré que le transport par conteneurs devait investir des milliards pour devenir durable. Mais les conséquences pour les consommateurs sont minimes, dit Skou : 6 cents sur une paire de baskets du Vietnam.
Une version de cet article est également parue dans le journal du 3 juillet 2023.