Les archéologues doivent déterrer des épaves d’avions les mains derrière le dos

«Je n’ai rien contre les archéologues», déclare le major Hubert Schuncken, officier d’état-major de récupération des aéronefs. C’est pourquoi un archéologue est également présent lors de la récupération du bombardier britannique dans l’IJsselmeer sur laquelle Schuncken et son équipe travaillent actuellement.

Aujourd’hui, les travaux sont à l’arrêt car le vent est trop fort pour que le bateau accède à l’épave, qui a été drainée à l’intérieur d’un mur de palplanches. Cela donne à Schuncken et à son adjoint civil Coen Cornelissen le temps de discuter. À propos du sauvetage du Lancaster ED603, de l’histoire du sauvetage des avions de guerre sur le sol et dans les eaux néerlandaises et de la façon dont les épaves d’avions sont également devenues un patrimoine. Il s’agit donc également de la manière dont ils traitent les archéologues qui ont revendiqué leur part dans les opérations de sauvetage, d’abord en vertu de la loi sur les monuments et, depuis 2016, en vertu de la loi sur le patrimoine.

Schuncken travaille agréablement avec l’archéologue présent, dit-il. Selon lui, il y a toute une différence entre une opération de sauvetage et une recherche archéologique. « Il leur faudrait des mois pour fouiller un avion, nous avons désormais 25 jours ouvrables prévus. De plus, nous ne facturons rien à la municipalité qui nous commande quoi que ce soit.

Nettoyé par de vieux quincailliers

Peu après la guerre, il n’y avait pas de service de sauvetage, Cornelissen le sait. « Les épaves d’avions étaient ensuite nettoyées par de vieux quincailliers. » Un article dans fidélité, du 9 février 1952, raconte que des groupes d’hommes parcouraient le pays pour récupérer des épaves. Les municipalités et les agriculteurs souhaitaient que les épaves qui gênaient et risquaient d’exploser soient évacuées au plus vite. Pour les « creuseurs » ou les « chasseurs de ferraille », l’aluminium à partir duquel les avions étaient fabriqués représentait un « capital » que l’industrie rurale pouvait mettre à profit car il économisait les importations étrangères.

Le système était simple : les creuseurs demandaient d’abord l’autorisation du propriétaire foncier et lui offraient une somme fixe ou une partie des bénéfices éventuels. Munis du permis du propriétaire foncier, ils se sont ensuite rendus au Bureau des réparations et du recouvrement du ministère des Finances. Cette agence a mené une enquête sur place sur les risques. Si le danger était jugé faible, ils délivraient un permis et les creuseurs pouvaient se mettre au travail.

Les munitions et instruments d’avion déterrés ont dû être remis à la police locale, qui a supervisé l’opération. Si des restes apparaissaient lors des travaux de récupération, la police arrêtait les travaux. Après l’enlèvement des restes par le service militaire des sépultures, les travaux ont pu reprendre. Immédiatement après l’opération de sauvetage, les déblais ont été valorisés sur place. Une partie fixe des recettes est allée au gouvernement.

Au cours de la même période, des amateurs se sont également lancés dans la recherche d’épaves d’avions, mais uniquement pour retrouver et identifier les équipages disparus. L’un d’eux était Gerrit « Gerrie » Zwanenburg. Sa principale motivation, a déclaré Zwanenburg au programme VPRO en 2013 Les Pays-Bas vus d’en haut, était une expérience en tant qu’adolescent de 13 ans à Harlingen en 1941 : un pilote canadien volant à basse altitude lui avait fait signe depuis son cockpit. Après la guerre, il avait appris que le pilote s’était écrasé peu après en mer du Nord à cause d’un manque de carburant et n’avait pas été retrouvé.

En 1967, Zwanenburg a pu faire de ses recherches son métier pendant son temps libre, sous la devise «disparaître est pire que mort» : en tant qu’officier civil, il devient chef de l’Air Force Recovery Service, désormais chargé de la récupération des avions. A cette époque, des recherches dans les rapports allemands et les archives britanniques avaient montré qu’environ six mille avions allemands et alliés s’étaient écrasés au-dessus des Pays-Bas pendant la guerre et que plus d’un millier de membres d’équipage étaient toujours portés disparus.

C’était aussi l’époque où de grandes parties de l’IJsselmeer étaient asséchées et asséchées. Des dizaines d’épaves ont émergé. Depuis vingt ans, Zwanenburg récupère des épaves d’avions de guerre dans les polders et identifie des dizaines de disparus.

Collections privées

À partir des années 1970 et 1980, de plus en plus de passionnés s’intéressent à la guerre aérienne au-dessus des Pays-Bas. Ils pouvaient être grossièrement divisés en deux groupes : l’un fouillait dans les sources historiques pour découvrir ce qui était arrivé à certains avions et à leurs équipages, l’autre récupérait lui-même des épaves et emportait du matériel de guerre pour des collections privées.

Coen Cornelissen appartient au premier groupe. Pendant des années, il a été membre du groupe d’étude sur la guerre aérienne 1940-1945, fondé en 1975, qui compte environ trois cents membres. « En 2008, le groupe d’étude a publié « Le registre des pertes 1939-1945 », avec les données de base de près de six mille avions alliés et allemands. Le registre est également en ligne depuis 2014. »

Le registre des pertes indique que le Lancaster en cours de récupération a été touché par un chasseur de nuit allemand dans la nuit du 12 au 13 juin 1943, alors qu’il revenait d’un bombardement sur Bochum et s’est écrasé sur l’IJsselmeer à cinq kilomètres de Den Oever. Quatre membres d’équipage ont été retrouvés, les trois autres sont toujours portés disparus.

Au début de la récupération, des restes humains avaient déjà été retrouvés, explique Schuncken. « Ils n’ont pas encore été identifiés. » Schuncken et Cornelissen peuvent dire qu’ils ont trouvé de nombreuses traces autour de l’épave qui indiquent que des « historiens amateurs » ont tenté de déterrer l’épave, notamment dans les années 1990. « Il y a des restes de bouées de marquage, il y a des chaînes épaisses sur une aile, et à d’autres endroits il y a des cordes épaisses », explique Cornelissen.

Ils savent même qui l’a fait, ajoute Schuncken. « Dans un musée privé du Fort Veldhuis près de Heemskerk, il y a deux moteurs, des armes embarquées, un siège de pilote et une roue du Lancaster. La récupération de restes humains a également été signalée une fois, mais le ministère public n’a rien fait à ce sujet.»

Le musée privé est une initiative de la Fondation Aircraft Recovery Group 1940-1945, fondée en 1986. Leur site Web indique qu’ils n’étaient pas d’accord avec le gouvernement néerlandais qui considérait les épaves d’avions contenant des personnes disparues comme des tombes sur le terrain et ne recherchait donc pas activement les épaves d’avions.

Par exemple, la construction de l’Afrikahaven près de Ruigoord a été la seule raison pour laquelle le Salvage Service a récupéré en 2000 un bombardier britannique qui s’était écrasé dans une ferme du Houtrakpolder le 30 janvier 1944. L’archéologue Simon Wynia (1935-2005), spécialisé dans la période romaine, était présent car depuis la guerre il s’intéressait aussi aux avions de guerre. Bien que le parc de récupération soit fermé au public par des grillages, il avait une opinion bien arrêtée sur les travaux de récupération : « Nous, les archéologues, en tirerions beaucoup plus d’informations. »

Ce que nous sommes autorisés à faire dépend de qui dirige le service de récupération à ce moment-là.

Munitions et bombes non explosées

C’était l’époque où les archéologues néerlandais, qui considéraient traditionnellement le Moyen Âge comme leur domaine de travail le plus « moderne », portèrent également leur attention sur les périodes ultérieures et donc aussi sur les traces et les vestiges de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, le ministère de la Défense a longtemps éloigné les archéologues des sites de sauvetage des avions, les principaux arguments étant le danger des munitions et des bombes non explosées et le respect des restes humains. Selon la Défense, la récupération et le déminage relevaient de la tâche de l’EOD (Explosive Ordnance Disposal Service Defense) et du BIDKL (Salvage and Identification Service Royal Army).

Ce n’est qu’en 2010, après de nombreuses discussions et insistance, que les archéologues ont été autorisés pour la première fois à assister à trois opérations de sauvetage (un Messerschmitt et un bombardier B17 près d’Apeldoorn et un Juncker près d’Utrecht). Dans la pratique, cela signifiait que les archéologues n’étaient autorisés à jeter un coup d’œil au site de dépôt protégé que pendant les pauses. Ils ont également été autorisés à étudier les débris récupérés.

Depuis 2019, des épaves d’avions sont récupérées de manière ciblée dans le cadre du Programme national de récupération : le service de récupération récupérera au total trente à cinquante des quatre cents épaves estimées avec des restes humains pour le compte des municipalités. Pour les archéologues, peu de choses ont changé, explique Martijn Reinders, qui a participé en tant qu’archéologue à trois opérations de sauvetage. « Ce que nous sommes autorisés à faire dépend de qui dirige le service de récupération à ce moment-là. Ils changent de métier tous les quatre ou cinq ans. J’ai pu mesurer les traces avec GPS lors de deux opérations de sauvetage.

Sans interférence

Pourtant, en raison de toutes les restrictions, Reinders en a pour le moment assez de récupération d’avions. L’argument de la sécurité le dérange surtout. « En France, en Allemagne, en Belgique et en Grande-Bretagne, ils permettent aux archéologues et même aux amateurs de fouiller des épaves d’avions de la Seconde Guerre mondiale sans interférence des militaires. Les étudiants néerlandais sont également autorisés à participer à de telles fouilles en Allemagne. Moi-même et de nombreux autres archéologues détenons depuis des années le certificat de détection des restes explosifs de guerre. Mais lors des opérations de récupération, j’ai constaté qu’à mon arrivée, les règles de sécurité s’appliquaient soudainement et tout le monde devait partir, alors que toutes sortes d’autres personnes, y compris des employés civils, se trouvaient sur le site de récupération.

La frustration des archéologues comme Reinders est particulièrement grande car, selon la loi sur le patrimoine, seuls les archéologues certifiés sont autorisés à fouiller. Cela vaut également pour les épaves d’avions qui sont désormais considérées comme patrimoniales. À proprement parler, le service de récupération fonctionne illégalement. Un décret, convenu par les ministères de la Défense et l’OCW, doit conférer au Service de Récupération une position exceptionnelle à compter du 1er janvier ou du 1er avril 2024. En revanche, une municipalité peut déterminer avant une opération de sauvetage qu’une épave présente des valeurs patrimoniales et des intérêts archéologiques pour ses citoyens. Dans ce cas, un archéologue supervisera la récupération aux frais de la municipalité en fonction de diverses questions de recherche.

«Le service de récupération n’a pas à craindre que nous prenions en charge sa tâche», déclare Reinders. « Ils accomplissent très bien leur travail de récupération : ils planifient le sol avec une excavatrice et trient le tout au tamis fin. Mais nous avons aussi notre expertise. Nous n’en aurons plus, mais Autres informations. Cela donne aux restes une signification supplémentaire.

Par exemple, Reinders a pu déterminer l’ensemble du processus de production d’un Messerschmitt qui s’est écrasé près de Dalfsen, y compris les travailleurs forcés des camps de concentration impliqués, sur la base de données archéologiques.

Et sur le Lancaster ED306, un crochet de parachute vide nous indique qu’un des membres de l’équipage n’a probablement pas réussi à accrocher un parachute. Dans ce cas, il s’agissait d’une découverte de Coen Cornelissen.