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Roula Khalaf, rédactrice en chef du FT, sélectionne ses histoires préférées dans cette newsletter hebdomadaire.
John Maynard Keynes a vu venir les problèmes commerciaux d’aujourd’hui. En 1944, à Bretton Woods, il préconisait un système commercial mondial qui ciblerait les déséquilibres persistants entre les pays excédentaires et déficitaires, plutôt que de contrôler les violations commerciales ponctuelles. Dommage que ce ne soit pas ce que nous avons eu.
Alors que la 13e réunion ministérielle de l’Organisation mondiale du commerce débute lundi, je soupçonne que les discussions sur le commerce continueront à être restreintes et technocratiques. Cela passe à côté du problème central, à savoir que les déséquilibres à long terme entre les pays déficitaires et les pays excédentaires ont créé une économie et une politique non durables dans le monde entier.
Résoudre ce problème nécessite plus que des ajustements incrémentiels ; elle appelle à une réorganisation radicale du système commercial mondial. Michael Pettis, chercheur principal et économiste au Carnegie Endowment, défend cette idée dans un nouveau papier qui s’appuie sur les idées de son livre co-écrit en 2020 Les guerres commerciales sont des guerres de classes.
Les pays déficitaires, en particulier les États-Unis, mais aussi le Royaume-Uni, l’Australie et le Canada, n’ont eu d’autre choix que de compenser la perte d’emplois dans le secteur manufacturier par un excès de dette, ce qui a rendu leurs économies plus fragiles et financiarisées.
Pendant ce temps, les pays excédentaires – notamment la Chine, mais aussi Taïwan, la Corée du Sud et l’Allemagne – créent des emplois mais restent confrontés à une demande intérieure faible parce que les ménages subventionnent directement ou indirectement l’industrie manufacturière.
Afin d’accepter que les déséquilibres persistants constituent en réalité un problème (plutôt qu’une évolution naturelle à mesure que les économies avancées s’éloignent du secteur manufacturier), nous devons reconsidérer certaines opinions bien ancrées sur le commerce.
Pour commencer, l’économiste britannique du XIXe siècle David Ricardo, qui a été le premier à avancer l’idée d’« avantage comparatif », n’a jamais imaginé un monde dans lequel la production subventionnée par des États étrangers laisserait les consommateurs nationaux incapables d’absorber la production nationale. Pour lui, l’avantage comparatif signifiait échanger du tissu contre du vin – et non abandonner les biens communs industriels.
Les économistes peuvent déduire de Ricardo que les États-Unis ou certaines parties de l’Europe ont simplement un désavantage comparatif dans le secteur manufacturier, tandis que certaines parties de l’Asie ont un avantage. Mais cela méconnaît fondamentalement le concept. L’avantage comparatif du XIXe siècle ne reposait pas sur une politique industrielle qui transférait de l’argent des consommateurs vers les producteurs à l’échelle mondiale. Les exportations étaient censées maximiser la valeur des importations – et non, comme le dit Pettis, « externaliser les conséquences de la suppression de la demande intérieure ».
De même, alors que de nombreux économistes traditionnels supposent que l’argent étranger affluant vers les dollars américains devrait à la fois faire baisser les taux d’intérêt américains et financer les investissements américains, cela n’a plus été le cas depuis des décennies. C’est parce qu’ils affluent vers des pays où les investissements des entreprises ont été limités par la demande. Considérez, dit Pettis, qu’une grande partie de l’argent étranger entrant aux États-Unis va dans les actifs de sociétés multinationales qui stockent cet argent plutôt que de l’investir.
Vous pourriez bien sûr stimuler la demande intérieure grâce à une politique industrielle qui encourage certaines industries, comme l’industrie manufacturière. C’est ce que fait actuellement l’administration du président Joe Biden. Vous pourriez également rendre les importations bon marché plus chères, comme le ferait probablement Donald Trump avec des droits de douane beaucoup plus élevés s’il remportait un second mandat.
Mais aucune de ces solutions n’est optimale, en partie parce qu’elles obligent chaque pays à faire cavalier seul. Un plan plus efficace impliquerait que les principaux pays déficitaires se réunissent pour forcer les pays excédentaires à cesser d’imposer leurs choix économiques au reste du monde.
Cela signifierait probablement une approche commune en matière de tarifs douaniers, de contrôle des capitaux et de « friendlyhoring », afin que personne n’ait à reconstruire seul l’ensemble du patrimoine commun industriel.
Jusqu’ici, tout est panglossien. Mais l’alternative est que les États-Unis continuent d’adopter une approche unilatérale pour réorganiser le système commercial mondial. Nous avons vu comment les mesures prises contre le dumping chinois de l’acier et de l’aluminium se sont transformées en inquiétudes concernant les minéraux critiques, les véhicules électriques et, plus récemment, le transport et la logistique, ce qui remet en question non seulement les pratiques commerciales déloyales, mais également les inquiétudes concernant la sécurité des ports et autres infrastructures critiques. .
L’administration Biden a investi la semaine dernière des milliards de dollars dans la fabrication nationale de grues de chargement, pour contrer les craintes de pirates informatiques exploitant les logiciels des grues chinoises. Alors que les autorités chinoises ont qualifié ces inquiétudes de « totalement paranoïaque », il convient de noter que de nombreux ports, transporteurs de fret et transitaires dans le monde, ainsi que certains terminaux aux États-Unis, utilisent une plate-forme logistique chinoise appelée LOGINK, dont la fabrication a été subventionnée. par Pékin et est fourni gratuitement afin d’encourager son utilisation à l’échelle mondiale.
Comme le dit un rapport de 2022 de la Commission d’examen économique et de sécurité américano-chinoise, la plate-forme permet à Pékin d’accéder à « des données sensibles, y compris le transport commercial de marchandises militaires américaines, un aperçu des vulnérabilités de la chaîne d’approvisionnement et des informations critiques sur le marché ». Tout cela pourrait aider les entreprises chinoises à rivaliser sur un pied d’égalité dans le secteur de la logistique tierce, qui pèse près de 1 000 milliards de dollars.
Si vous pensiez que les conflits commerciaux dans le domaine des biens physiques étaient perturbateurs, réfléchissez à ce qui se passe lorsque vous ajoutez à cela les inquiétudes concernant les subventions de Pékin permettant au Parti communiste chinois de surveiller le transport maritime mondial. Je suppose que des sujets comme celui-ci, et les problèmes systémiques qui les provoquent, ne figureront pas en tête de l’ordre du jour de l’OMC. Ils devraient être.