En 1960, Tino Bianchi et Gastone Crepaldi ont créé l’une des premières Formule Junior italienne à moteur arrière : le seul exemplaire de la Bjc a subi une restauration conservatrice et a été testé lors de la reconstitution du Grand Prix de Bari 2024.
Là Formule Junior c’était la formule préparatoire par excellence de l’après-guerre, active de 1958 à 1963. Créée par la Commission Internationale du Sport (CSI) de la FIA, sur l’idée de Giovanni Lurani, elle fut catégorie abordable, étant donné que par réglementation les monoplaces devaient utiliser de nombreux composants des voitures de série, pour permettre aux jeunes pilotes de se lancer dans la course et peut-être jeter les bases d’une future carrière dans le sport automobile, mais aussi pour les petits constructeurs de créer leur propre monoplace . Des objectifs pleinement atteints, car au cours des six années d’activité, de nombreux pilotes (dont Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Lorenzo Bandini ou Peter Arundell) et constructeurs (jusqu’à 500 dans le monde en 1963) ont eu l’occasion de briller grâce au Formule Junior. Le règlement technique exigeait que les voitures soient propulsées par des moteurs issus de la production d’une cylindrée de 1 000 cm3, pour les voitures pouvant bénéficier d’un poids minimum de 360 kg, ou de 1 100 cm3 pour un poids montant à 400 kg. Les pièces telles que le bloc moteur et la culasse devaient provenir production en série et les modifications radicales étaient interdites, alors qu’il était possible de modifier les rapports de transmission mais toujours dans le cadre d’une boîte de production, tout comme les freins et les éléments de transmission devaient également provenir de la production. La Formule Junior a également été la première série automobile à exiger que je arceau de sécurité pour protéger la tête du conducteur en cas de retournement.
Monoplace en série
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En Italie, le choix le plus naturel a été d’utiliser le moteur 1 100 cc de Fiat, tandis qu’en Angleterre, les Mini BMC de 1 000 cm3 étaient les plus utilisés. Ce qui laissera également présager une évolution technique rapide et radicale de la catégorie. En fait, au début, la majorité des monoplaces F. Junior avaient une configuration à moteur avant et à propulsion arrière, comme c’était également le cas pour les voitures de Grand Prix de l’époque, mais avec une carrosserie haute et plutôt volumineuse, alors qu’au fil du temps années, la situation a radicalement changé avec déplacer le moteur vers l’arrière et une carrosserie fine et basse, à tel point que le conducteur a loué un position de conduite allongée; une configuration adoptée par presque toutes les monoplaces en 1963. Un autre des mérites de la F. Junior était celui de donner au en route vers les usines de course, un phénomène qui s’est surtout imposé en Angleterre, où les monoplaces étaient produites en série pour être vendues à une clientèle sportive. Le premier était Frank Nichols d’Elva Cars, suivi de Gemini, Lola, Cooper et Lotus, ces deux derniers utilisant le même châssis que leurs Formule 1, juste au moment où Keith Duckworth de Cosworth s’avançait sur le devant du moteur. Des présences prestigieuses qui, cependant, au nom de la recherche de performances toujours plus grandes, ont conduit à l’exaspération technique, avec des moteurs atteignant des puissances supérieures à 110 CV, ce qui augmenter les coûts à des niveaux accessibles à quelques-uns. Avec pour résultat que la catégorie fut abandonnée fin 1963 internationalement, remplacé par la Formule 3.
Transition
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En 1960, lors de la troisième saison d’activité de Formule Junior, en regardant le panorama international, il était clair que la philosophie gagnante était celle des constructeurs anglaisqui, ne disposant pas de moteurs très puissants, avait travaillé dur pour construire des cadres très légers privilégiant le rapport poids-puissance et la maniabilité, tandis qu’en Italie, où il n’existait pas de véritable école de constructeurs de cadres, la recherche de puissance sur les moteurs avait été favorisé, principalement Fiat 1 100 et par la suite Lance. Et si au début de F. Junior les puissances garanties par les moteurs avaient comblé les défauts des châssis locaux, notamment sur les pistes rapides alors que sur les plus mixtes elles étaient pénibles, au tournant des années soixante où d’ailleurs il y avait était une nette révolution technique caractérisée par le déplacement du groupe moteur-boîte de vitesses vers l’arrière, il était clair que ces ne suffisaient plus à garantir une compétitivité suffisante. À tel point que pour remporter le Championnat italien F. Junior 1961, Geki Russo est passé de la traditionnelle Stanguellini-Fiat, qui avait dominé les trois saisons précédentes, à la Lotus-Ford plus « moderne ».
Fierté tricolore
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Un bon mécanicien milanais impliqué dans la catégorie, Tino Bianchi, a pris connaissance de la situation, avec l’aide d’un sportif enthousiaste comme Gastone Crepaldi et, surtout, d’un technicien de grande renommée comme Vittorio Jano. Ensemble, ils s’associent pour créer une monoplace qui pourrait pallier le point faible des créations locales. En fait le F. Junior Bjc (d’après les initiales des fabricants) a été l’un des premiers en Italie à adopter le configuration plus moderne avec moteur positionné à l’arrière. Par ailleurs, inspiré par le concept des usines de course naissantes outre-Manche, le trio local a jugé préférable de créer un châssis pouvant accueillir tout type de moteur, de manière à avoir de larges débouchés commerciaux même à l’étranger. L’idée était de vendre le châssis complet avec toutes les pièces mécaniques sauf le moteur, ainsi que le choix d’acheter la carrosserie, dont la construction fut confiée à un autre nom célèbre, le Modénais Scaglietti.
formule junior, le châssis
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Le cadre de F. Junior Bjc, est constitué de tubes ronds de différentes sections : ceux du bas, où est fixé le groupe moteur-boîte de vitesses, mesurent 40 mm, tandis que les supérieurs mesurent 25 mm. La structure est complétée par deux nervures, à hauteur du tableau de bord et derrière le siège conducteur, avec également une fonction de protection du conducteur en cas d’accident. La suspension, à roues indépendantes, est dotée de bras transversaux triangulaires à l’avant et d’amortisseurs télescopiques avec ressorts hélicoïdaux coaxiaux, tandis qu’à l’arrière se trouvent des bras transversaux doubles triangulaires de petit diamètre directement reliés au porte-moyeu, le ressort à lames transversal supérieur (fixe au centre) avec des patins métalliques aux extrémités pour limiter l’écrasement et des câbles métalliques pour limiter les débattements d’extension. Les freins sont à tambour sur les quatre roues, de la 1 100 à l’avant et de la 600 Multipla à l’arrière, mais la possibilité de monter des disques a également été prévue, tout comme les belles jantes à rayons Borrani (chaussées de pneus de 135 x 13 pouces). à l’avant et 155 x 14 pouces à l’arrière), avec fixation d’aile centrale, pourrait être remplacée par d’autres en alliage léger. Pour optimiser la répartition du poids, la petite batterie est positionnée derrière le radiateur à eau avant. Pour réaliser les tests, un moteur Fiat 1100 traditionnel (au moins en Italie) a été monté avec deux carburateurs horizontaux à double corps Weber type 38 DCO-E1. La pompe à eau a été déplacée sur le côté gauche du moteur et le débit a été augmenté pour assurer la recirculation nécessaire avec le radiateur avant. La boîte de vitesses est la boîte de vitesses à quatre vitesses de la Fiat 600, monté à l’envers compte tenu du positionnement inverse par rapport à celui de la voiture standard. Bref, sur le papier la Bjc Formula Junior avait toutes les conditions pour réussir, mais après les premiers essais leexemplaire unique produit, celui de notre rapport, a été acheté par Roberto Crippa, peintre bien connu qui, dans les années 1950, avait soutenu le « manifeste du spatialisme » (certains de ses dessins avec des totems anthropomorphes ont également été exposés à New York) et grand amateur de vol acrobatique. Il est décédé en 1972 lors d’une performance et n’a jamais aligné la voiture en course.
Découverte
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La Formula Junior Bjc s’est donc retrouvée garée pendant des années dans le coin d’un showroom automobile, où en 2000 l’a remarqué l’actuel propriétaire passionné qui, toujours sans connaître son histoire en détail, intrigué par les formes particulières et la qualité de la construction, a décidé l’achat a été négocié avec le curateur des biens du pauvre Crippa. Ainsi, après des années d’abandon, Le BJP a retrouvé sa placeou plutôt un garage personnel aménagé dans le parfait style des années 60, et un vrai passionné qui est revenu le soigner avec amour.
Restauration conservatrice
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Ici, il commença à le démonter sereinement, à « profiter » de chaque détail, se rendant compte qu’en réalité cette monoplace n’avait parcouru que très peu de kilomètres. Donc, les pièces mécaniques n’étaient pas du tout usées, tout au plus émoussé par le temps. La monoplace a été entièrement démontée pour vérifier tous les composants. Les pièces mécaniques ont été nettoyées et lubrifiées, tandis que tous les tuyaux et manchons en caoutchouc, endommagés par le temps, ont été remplacés. Le moteur a également été démonté et révisé, principalement à titre préventif. Même pour la carrosserie réalisée par Scaglietti en aluminium, un simple polissage ainsi qu’une petite retouche ont suffi à lui redonner son éclat d’antan. Le moment tant attendu est donc arrivé pour la Bjc Formula Junior de remettre les roues sur les rails. Pour l’instant dans événements commémoratifs, comme celui du Grand Prix de Bari où, sur la piste urbaine qui rappelle en partie celle de l’époque sur laquelle se sont déroulées neuf éditions (de 1947 à 1959) auxquelles ont participé les plus grands champions de l’époque, nous avons pu l’essayer.
Conduisez librement
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L’accès à l’habitacle est plutôt aisé, notamment parce que la partie châssis, reprenant le style Cooper, est plutôt large dans la zone de la cellule passagers, contrairement à ce qui s’est passé par exemple avec la Lotus, de même que le poste de conduite est assis et non allongé comme sur les créatures de Chapman et, plus généralement, sur les monoplaces ultérieures. Une autre particularité, héritage des monoplaces de la génération précédente, est celle de je n’ai pas de ceinture de sécurité qui ancrent fermement le corps du cavalier. Grâce à la position verticale, la vue est excellente, à tel point qu’au-delà du bord du volant, dans la partie supérieure du cockpit, on aperçoit la vue pas vraiment rassurante du bouchon du réservoir de carburant (42 litres) placé au-dessus. les jambes du conducteur. Un tour de clé et le quatre cylindres Fiat fait entendre son rugissement, libéré en « notes pleines » de l’échappement libre, accompagné à chaque pression de l’accélérateur par les clics de l’aiguille du compte-tours mécanique. Là le départ est facile, grâce à l’embrayage souple et modulable, tandis que la maniabilité de la boîte de vitesses, avec sa course de changement de vitesse courte et précise, nécessite une certaine décision. Le quatre cylindres est prêt à réagir dès les régimes intermédiaires, pour peu qu’on ne le lâche pas sous le couple ; ce qui n’est pas toujours évident, compte tenu du trafic sur le trajet et des ralentissements évidents imposés par les variations spécifiques. Cependant, dans le tronçon le plus libre et le plus large, celui du front de mer, nous avons pu apprécier la poussée et l’extension discrète du moteur qui, malgré la puissance non explosive de 75 CV à 6 500 tr/min, grâce aux seulement 400 kg de poids montre un éclat discret. Tout comme c’est apprécié précision et agilité de l’avant dans les changements de direction rapides des chicanes, avec le volant qui, bien que léger à manœuvrer, transmet bien ce que font les roues, tandis que l’arrière doit être un peu tenu à distance lors de la phase d’accélération. De même qu’il faut utiliser avec sensibilité les freins à tambour qui, également en raison du fait que les pneus sont un peu « durcis » par le temps, ont tendance à se bloquer si la pédale est trop enfoncée. De petites imperfections qui n’enlèvent rien au plaisir de conduire cette monoplace exclusive sur une piste urbaine, également parce qu’il s’agissait d’une reconstitution, nous avons évidemment toujours maintenu des normes de sécurité maximales, pouvant ainsi profiter pleinement de l’étreinte de la chaleureuse Bari. publique.
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