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Un avion de Virgin Atlantic propulsé par un mélange d’huiles de cuisson usagées, de graisses animales et d’autres carburants peu orthodoxes a décollé mardi de l’aéroport de Londres Heathrow à destination de New York, un vol que l’industrie aéronautique a salué comme une étape importante dans sa démarche complexe et controversée de décarbonation.
C’est la première fois qu’une compagnie aérienne commerciale opère un vol long-courrier entièrement alimenté par des carburants d’aviation dits durables (SAF), qui émettent moins de carbone au cours de leur cycle de vie que le carburéacteur traditionnel.
Même si le tuyau d’échappement de l’avion rejetait toujours la même quantité de CO₂ que le carburéacteur normal, les émissions nettes du vol provenant des déchets devraient être inférieures d’environ 70 % à celles d’un voyage normal au-dessus de l’Atlantique Nord utilisant des combustibles fossiles extraits du sol. .
Sir Richard Branson, co-fondateur de Virgin Atlantic qui se trouvait à bord du vol, a déclaré que même s’il était considéré comme impossible qu’un avion puisse traverser l’Atlantique avec des carburants durables, « aujourd’hui, nous espérons prouver que c’est faux », ajoutant qu’il y avait encore un problème. beaucoup de travail à faire.
À l’approche de technologies révolutionnaires telles que l’hydrogène ou les vols électriques, l’industrie mise sur l’utilisation de nouveaux carburants pour atteindre son engagement d’atteindre zéro émission nette d’ici 2050, tout en poursuivant sa croissance dans les décennies à venir.
Cependant, les environnementalistes et certains scientifiques se demandent si ces carburants alternatifs sont réellement durables, arguant que voler moins est le seul moyen de véritablement réduire les émissions.
Certains ont également averti que ces vols publicitaires détournent l’attention des problèmes liés à la décarbonation des vols, alors que l’industrie se concentre également sur sa croissance dans les décennies à venir. Le SAF représente actuellement moins de 0,1 pour cent des volumes mondiaux de carburéacteur.
L’aviation est responsable d’environ 5 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, et l’industrie aéronautique est confrontée à un parcours difficile pour se sevrer des combustibles fossiles qui alimentent les moteurs à réaction.
Parmi les autres sources de carburants durables explorées, citons la biomasse qui absorbait le CO₂ lorsqu’elle était vivante, tandis qu’à plus long terme, l’industrie espère développer la technologie naissante pour créer un carburant plus propre en combinant le co2 provenant de l’air avec de l’hydrogène vert, en utilisant de l’électricité renouvelable. Tous ces carburants sont nettement plus chers que le kérosène
« L’idée qu’il s’agit d’un événement historique qui va révolutionner l’aviation n’est clairement pas le cas », a déclaré Tim Johnson, directeur de l’Aviation Environment Federation, un groupe de campagne.
« La grande majorité des émissions de l’aviation proviendront encore du kérosène dans un avenir prévisible », a-t-il déclaré.
Johnson s’est demandé si bon nombre des matières premières actuellement utilisées dans les SAF étaient véritablement durables, soulignant les inquiétudes concernant l’utilisation des terres pour les cultures, l’évolutivité des matériaux tels que les graisses animales ou les huiles usées, et la quantité d’énergie renouvelable nécessaire à la production des carburants les plus propres. .
Les patrons de l’industrie ont réfuté cette affirmation, mais s’inquiètent des niveaux de production relativement faibles de SAF, malgré les efforts réglementaires visant à stimuler la production, allant de l’obligation de carburant dans l’UE aux incitations fiscales aux États-Unis.
« Il n’y a tout simplement pas assez de SAF », a déclaré le directeur général de Virgin Atlantic, Shai Weiss. « Il est clair que pour atteindre une production à grande échelle, nous avons besoin de beaucoup plus d’investissements. »
La production annuelle de SAF a triplé en 2022 pour atteindre 300 millions de litres par rapport à l’année précédente, selon le groupe commercial Iata. Mais l’aviation aura besoin d’environ 450 milliards de litres par an de carburant d’aviation durable d’ici 2050 pour atteindre son engagement de zéro émission nette.
La commissaire européenne aux transports, Adina Valean, a exprimé ses inquiétudes au début du mois quant au fait que l’augmentation de la production n’ait pas encore eu lieu.
« Je suis inquiet car on constate d’abord qu’il n’y a pas assez de volumes de SAF [being produced], » dit-elle.
Les dirigeants de l’industrie des carburants qui produisent du SAF ont déclaré que davantage de garanties étaient nécessaires concernant la demande future.
« Il y a une demande, c’est sûr. . . mais ces signaux de demande sont-ils suffisants pour investir à grande échelle ? Il y a encore beaucoup d’incertitudes et de risques auxquels nous sommes tous confrontés », a déclaré Fede Berra, directeur général de la division aviation de BP.
BP prévoit d’augmenter sa production à 100 000 barils par jour d’ici 2030, mais certains petits producteurs sont en difficulté. Les actions de Velocys, spécialiste des carburants durables coté à Londres, ont chuté de 95 pour cent cette année en raison d’un manque de liquidités.
Les patrons de l’industrie sont conscients qu’ils seront finalement confrontés à davantage de réglementations pour contrôler la croissance du secteur aérien s’ils ne parviennent pas à gagner le débat sur les SAF.
« Pour que le secteur bénéficie d’un permis social pour se développer, nous devons constater une baisse nette des émissions de carbone », a déclaré Jack Duckworth, associé chez LEK Consulting, qui conseille les entreprises de transport.