Le port de Rotterdam voit des changements dans les flux de transport

Pas à pas, fret par fret, les échanges avec la Russie prendront fin dans le port de Rotterdam. Des pétroliers en provenance de Russie arrivent toujours dans le plus grand port d’Europe et des cargos partent toujours de Rotterdam vers les ports russes. Mais les sanctions occidentales pour l’invasion de l’Ukraine se font de plus en plus sentir.

Le trafic de conteneurs avec la Russie est au point mort – il reste encore 85 conteneurs bloqués quelque part dans le port – et les entreprises prennent déjà une avance sur les prochaines interdictions d’importation de charbon, de pétrole brut et de produits pétroliers. Cependant, la contraction des échanges avec la Russie n’a pas encore conduit à moins de transbordement à Rotterdam. Cela ressort des chiffres semestriels l’Autorité du port de Rotterdam a publié vendredi.

De janvier à juin 2022, le port a traité 233 millions de tonnes de marchandises, allant du minerai de fer et du blé aux conteneurs et au gaz naturel liquéfié (gaz naturel liquéfié, GNL). Malgré «l’Ukraine», l’offre et les exportations ensemble étaient de près de 1% plus élevées qu’au premier semestre 2021.

Le directeur Allard Castelein de l’Autorité portuaire de Rotterdam s’est montré positif sur les résultats vendredi lors de la présentation au dix-septième étage du World Port Center. Mais il s’est également dit préoccupé par la dépendance de l’Europe vis-à-vis de l’énergie russe. “La situation géopolitique actuelle rend l’Europe très vulnérable.”

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Il s’est également félicité des “mesures concrètes” qui ont été prises pour rendre l’approvisionnement énergétique plus durable et accroître l’indépendance énergétique. Il a pointé du doigt Shell, qui va construire la plus grande usine d’hydrogène d’Europe dans la zone portuaire, et l’énergéticien finlandais nid, qui veut construire ici une grande usine de biocarburants. Il s’agit de fournir Schiphol en biokérosène à partir de 2030. Au total, les entreprises se sont engagées à investir 3 milliards d’euros dans la transition énergétique.

Les flux de transport changent

Il marque le changement sans précédent que traverse le port de Rotterdam. Les flux de transport changent – et ce développement semble plus fort que Rotterdam n’a connu depuis des décennies.

De nombreux vecteurs énergétiques ont toujours été importés de Russie via le port de Rotterdam – l’année dernière, 30 % du pétrole brut provenaient de Russie, 25 % du GNL et 20 % des produits pétroliers. Mais ces parts sont maintenant en baisse. Au premier semestre de l’année, le débit lié à la Russie a chuté de 22 %.

Plus de pétrole vient maintenant d’Irak et du Brésil. A partir de décembre, une interdiction européenne d’importer du pétrole en provenance de Russie s’appliquera. Le charbon provient désormais davantage de Colombie – le charbon russe ne sera plus autorisé à être importé en août. L’approvisionnement en charbon de l’industrie sidérurgique allemande a chuté en raison de la forte inflation et de la baisse de la demande, notamment de l’industrie automobile. La plupart du charbon à Rotterdam est destiné aux centrales électriques. Et les navires GNL avec leurs réservoirs sphériques distinctifs apportent désormais plus de gaz naturel liquéfié de Norvège, des États-Unis et d’Espagne à Rotterdam (grâce aux pipelines d’Algérie et du Maroc).

Pendant ce temps, le pétrole brut russe ne va plus aux raffineries occidentales via Rotterdam, mais aux raffineries en Inde. Et moins de ferraille est transportée de Rotterdam vers la Turquie ; Les usines turques peuvent désormais s’approvisionner en acier bon marché en Russie.

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conteneurs

Le transport de conteneurs à destination et en provenance de Russie est au point mort, rapporte l’Autorité portuaire. Le 1er juillet, 1 465 conteneurs contenant des marchandises russes étaient toujours bloqués dans le port de Rotterdam ; 1 380 conteneurs ont désormais été dédouanés, 85 ont été bloqués car ils contiennent des marchandises tombant sous le coup des sanctions. Les conteneurs libérés peuvent être récupérés. “Mais je doute que cela se reproduise un jour”, a déclaré Castelein.

Les problèmes persistants du transport mondial de conteneurs entraînent des retards et des embouteillages dans les terminaux de Rotterdam. “Il n’y a plus de navire dans les délais”, a déclaré Castelein vendredi.

Afin de gagner du temps, les grands porte-conteneurs suppriment désormais souvent des ports de leur programme de navigation. Rotterdam a donc enregistré 9,4 % d’« escales » de porte-conteneurs en moins qu’avant la crise du coronavirus. Ils déchargent également plus de conteneurs par appel. Cela entraîne des pointes de charge aux terminaux, des quais encombrés et des retards.

On ne sait pas combien de temps durera la congestion du transport de conteneurs. Les taux de fret baissent, en partie parce que les premiers navires neufs commandés par les armateurs sont en cours de livraison. Il y a quelque temps, le transport de l’Asie à Rotterdam coûtait 18 000 euros par conteneur ; maintenant c’est 10 000 à 12 000 euros.

Castelein a encore souligné vendredi que l’azote est un goulot d’étranglement majeur pour le port. Selon lui, au moins 35 grands projets, y compris dans le domaine de la transition énergétique, sont retardés car trois ans après l’arrêt azote du Conseil d’Etat, il y a encore beaucoup d’incertitudes dans ce dossier. L’industrie du port représente 1 % des émissions d’azote aux Pays-Bas (agriculture : 43,9 % ; trafic routier : 6,7 % – source RIVM).

Castelein a surtout évoqué le projet Porthos. A vingt kilomètres au large de Hoek van Holland, Shell et ExxonMobil et les producteurs d’hydrogène Air Liquide et Air Products veulent stocker du dioxyde de carbone. Il était prévu que cette installation soit opérationnelle à partir de 2024, mais on peut encore se demander si cela réussira.

Le problème de l’azote rend le arrivée de Porthos incertaine. Cela a à voir avec la soi-disant «exemption de construction». Celui-ci stipule que les constructeurs, par exemple du projet Porthos, peuvent temporairement émettre (plus) d’azote, à condition que ces émissions cessent une fois les travaux terminés.

Une affaire est actuellement pendante devant le Conseil d’État contre le ministère des Affaires économiques en raison de l’« exemption de construction ». Le Conseil prendra probablement une décision en octobre.

Chargeurs et chargeurs

Enfin, Castelein a attiré l’attention sur le manque de personnel dans le port. Selon lui, il y a plus de 8 000 postes vacants. “Beaucoup de gens pensent que le travail dans le port est toujours dur et sale”, explique Castelein. “À tort. De plus, le travail non qualifié dans le port paie souvent mieux qu’à Schiphol, par exemple.

A titre de comparaison : à l’aéroport, les syndicats se battent pour un salaire horaire de 14 euros pour les bagagistes et les employés de piste (ce qui n’inclut pas la prime d’été). À Rotterdam, les saisisseurs qui sécurisent les conteneurs et les marchandises générales sur les navires de mer reçoivent 37 euros de l’heure. L’arrimage des conteneurs est cependant un travail lourd.