L’auteur est un ancien membre du conseil d’administration de l’Office of Rail and Road et est président de l’Infrastructure Forum
Les chemins de fer britanniques ont de plus gros problèmes que l’action revendicative qui les afflige depuis des semaines. Ils ont désespérément besoin d’une structure sous laquelle ils peuvent fonctionner. Ils ont besoin d’un « esprit directeur » avec une expertise pour combler le fossé actuel entre les compagnies ferroviaires fragmentées et largement sous-performantes et le ministère des Transports qui a fini par déterminer leur sort, leur financement et leurs opérations.
En mai 2021, le gouvernement a produit Great British Railways : le plan Williams-Shapps pour le railqui a identifié à la fois la fragmentation post-privatisation et la voie à suivre.
La privatisation du rail était, c’est désormais clair, trop ambitieuse. Rétrospectivement, les privatisations antérieures des années 1980, au cours desquelles l’entité nationalisée a été privatisée dans son ensemble puis progressivement soumise à la concurrence, semblent avoir mieux résisté que celles, comme le rail, au cours desquelles des structures concurrentielles complexes ont été mises en place au départ. .
La franchise ferroviaire a dépassé la capacité du directeur de la franchise ferroviaire passagers, de la Strategic Rail Authority qui a suivi, puis du DfT à la faire fonctionner. Il a flétri sur la vigne avec les deux tiers des contrats depuis 2012 délivrés sans concours.
La fragmentation a laissé les passagers avec ce que les observateurs de l’industrie ont qualifié de systèmes de billetterie « obscènement compliqués ». Vingt-huit compagnies facturent des montants différents à des moments différents, pour des billets qui ne sont valables que sur certains itinéraires avec des prix en fonction de la date d’achat.
Bien que le système de billetterie soit décentralisé, les experts se plaignent que le matériel roulant spécifié de manière centralisée donne aux passagers des sièges durs et exigus. La livraison inégale de l’électrification a laissé de nombreux services fonctionner au diesel. Les recherches du Rail Safety and Standards Board ont révélé que les niveaux de qualité de l’air pour les passagers de certains trains diesel modernes peuvent être jusqu’à 13 fois pires que de se tenir à côté d’une route très fréquentée du centre de Londres.
Le rapport Williams recommandait qu’un nouvel organisme, Great British Railways, soit créé pour rassembler le système. Le plan était de tirer les leçons des succès de Transport for London. Ses services de bus sont gérés par concession – les entreprises soumissionnent pour fournir et exploiter les bus de la ville dans le cadre d’un processus concurrentiel, mais les spécifications, les prix et les systèmes de billetterie sont contrôlés par TfL.
Ou, comme le dit succinctement le document Williams-Shapps : « Nous proposons maintenant le plus grand changement apporté aux chemins de fer en 25 ans, mettant fin à la fragmentation du passé et plaçant le réseau sous une direction nationale unique.
Dans ce modèle, GBR serait « propriétaire de l’infrastructure, recevrait les revenus des tarifs, exploiterait et planifierait le réseau et fixerait la plupart des tarifs et des horaires ». Le propriétaire actuel de l’infrastructure, Network Rail, serait « absorbé dans cette nouvelle organisation », tout comme de nombreuses fonctions du Rail Delivery Group et du ministère des Transports.
La GBR accorderait des concessions aux fournisseurs ferroviaires concurrents. Le nouvel organisme pourrait commencer par simplifier et automatiser le système de tarification et de billetterie. Il passerait ensuite à l’élaboration d’un plan national cohérent pour le rail basé sur le travail déjà effectué par Network Rail et son équipe de transition GBR.
Malheureusement, étant donné les troubles politiques au sein du gouvernement pendant une grande partie de 2022, une mise en œuvre rapide de ces plans semble peu probable. L’industrie ferroviaire craint que rien ne se passe bientôt, alors que rien n’indique que les réformes soient une priorité du gouvernement. Les ministres sont évasifs sur ce qui pourrait arriver quand.
Mais le travail de fond a été fait. Le plan est là et doit être mis en œuvre. Sinon, longtemps après la fin des grèves et la reprise progressive des chemins de fer après la pandémie, la fragmentation et l’absence néfaste d’un esprit directeur pour gérer les chemins de fer britanniques persisteront.