Guillaume Faury, le président du constructeur aéronautique européen Airbus, l’a répété à plusieurs reprises jeudi. « La sécurité et la qualité sont au cœur de tout ce que nous faisons. » Et : « Il est très important d’éviter les risques. »
Le Français ne mentionne pas le nom de son principal concurrent Boeing. Et il ne parle certainement pas du panneau de porte qu’un Boeing 737 MAX d’Alaska Airlines a perdu lors d’un vol en janvier.
Cet incident a plongé le constructeur américain dans une nouvelle crise. Les critiques accusent Boeing d’être trop occupé à accélérer sa production et d’accorder trop peu d’attention à la sécurité et au contrôle qualité.
Jeudi matin, lors de la présentation des chiffres annuels d’Airbus à Toulouse, un journaliste a demandé à Faury : « Boeing semble trop axé sur la quantité et non sur la qualité. Et toi? » Faury répond : « La quantité ne devrait jamais être plus importante que la qualité. Nous ne voulons pas livrer un certain nombre d’avions. Nous voulons un certain nombre sûr livrer des avions de la plus haute qualité.
C’est pourtant précisément la quantité qui retiendra le plus l’attention chez Airbus jeudi. En 2023, le groupe a livré 735 avions neufs. Les analystes se demandaient quel objectif le constructeur se fixerait pour 2024. La réponse : huit cents. Airbus veut construire « environ huit cents » nouveaux avions cette année. Surtout les populaires A320/A321neo – dont plusieurs seront livrés par Transavia et KLM cette année – mais aussi le plus grand A350 pour les vols intercontinentaux et le plus petit A220 pour les distances plus courtes.
Huit cents est un « objectif sûr », selon Faury, mais il a quelque peu déçu les adeptes. Cela place Airbus au niveau de 2018 et 2019, avant la crise corona. Au total, les clients ont commandé près de 8 600 avions à Airbus. Il s’agit du carnet de commandes le mieux rempli de l’histoire du groupe européen. Boeing dispose d’un carnet de commandes de 6 200 avions.
Selon Faury, Airbus est en passe de produire 75 avions par mois de son type le plus populaire, l’A320neo et ses variantes, d’ici 2026. Il y en a désormais près d’une cinquantaine.
A titre de comparaison : à la suite de l’incident survenu chez Alaska Airlines, Boeing n’est actuellement pas autorisé par le régulateur américain FAA à fabriquer plus de 38 appareils du 737 MAX. C’est le principal concurrent de l’A320neo. Premièrement, le fabricant américain doit montrer qu’il maîtrise ses problèmes de production et de contrôle qualité. Ce n’est qu’alors que la production pourra augmenter.
Nouveaux retards
Airbus a annoncé jeudi que la nouvelle version du plus grand constructeur, l’A321neo XLR (eXtra Long Range), avait de nouveau été retardée. Il ne sera livré qu’au troisième trimestre 2024. L’agence de presse britannique Reuters a rapporté la semaine dernière qu’Airbus avait informé ses clients de nouveaux retards. Transavia et KLM ne seront pas concernées par cette décision, ont déclaré les deux sociétés interrogées.
Airbus compte 550 commandes de XLR à son actif, notamment de la part de la compagnie aérienne indienne à bas prix IndiGo de l’ancien PDG de KLM Pieter Elbers. Le type est particulier : pour la première fois, un avion plus petit et moins cher (avec un seul couloir) peut effectuer des vols intercontinentaux, de Schiphol à Paramaribo, ou de Delhi à Londres. Ces routes étaient jusqu’à présent réservées à des avions plus gros et plus chers (« gros-porteurs », à deux couloirs).
L’objectif conservateur de production d’Airbus pour 2024 a tout à voir avec les problèmes de la chaîne d’approvisionnement. L’entreprise compte dix-huit mille fournisseurs qui fabriquent toutes sortes de pièces : des plus grandes aux plus petites, des moteurs et de la coque aux équipements de navigation et aux systèmes de divertissement.
Lire aussi
Les problèmes d’approvisionnement tourmentent Airbus et Boeing : ils peuvent construire les avions, mais les moteurs ne sont pas là
Faury a déclaré à l’automne que l’approvisionnement resterait un défi et il l’a réitéré jeudi. « La situation s’améliore, mais nous en demandons aussi de plus en plus. Nous voulons continuer à augmenter la production et cela maintient les fournisseurs sous pression.
Airbus n’est pas le seul à être concerné. Il en va de même pour Boeing et les petits constructeurs aéronautiques. Les fournisseurs travaillent souvent pour plusieurs avionneurs. Spirit Aerosystems – qui a réalisé le panneau détaché du vol d’Alaska Airlines – travaille pour Boeing et Airbus. Le constructeur américain Pratt & Whitney fournit des moteurs aux deux sociétés, tout comme le motoriste américano-français CFM International (une joint-venture de General Electric et Safran). « Le retard des motoristes est un obstacle majeur à l’augmentation de notre production », a déclaré Faury.
Augmentation du chiffre d’affaires, diminution du bénéfice
Airbus a annoncé jeudi un bénéfice de 3,8 milliards d’euros, en baisse de 11 pour cent par rapport au record de 2022. Cette situation contraste fortement avec celle de Boeing, qui a subi une perte de 2,2 milliards de dollars l’année dernière (2 milliards d’euros). C’est la cinquième année consécutive que Boeing subit une perte. Airbus est rentable depuis 2021.
Le chiffre d’affaires d’Airbus a augmenté de 11 pour cent à 65,4 milliards d’euros. La division avions passagers et cargo a réalisé un chiffre d’affaires en hausse de 15 pour cent. Cette branche représente les trois quarts du chiffre d’affaires et 78 pour cent du résultat opérationnel.
En outre, Airbus fabrique des hélicoptères (pour des tâches militaires, médicales et autres) et l’entreprise construit des équipements de défense et des satellites. La branche aéronautique a posé quelques problèmes l’année dernière, selon Faury. « Il s’est avéré difficile de prévoir les coûts et les délais de production des satellites innovants que nous fabriquons. » Airbus a pris une provision de 600 millions d’euros pour faire face aux problèmes de ses satellites.
Maintenant que Boeing est en difficulté et qu’Airbus est florissant, l’équilibre qui régit la construction aéronautique mondiale depuis des décennies est en train de changer. Vers 2000, la situation était la suivante : pour chaque avion vendu par Boeing, Airbus en vendait également un. Depuis environ cinq ans, le score n’est plus égal à 1-1 entre l’Europe et les États-Unis ; c’est 2-1 depuis un moment maintenant. Dans les ventes du type le plus populaire (monocouloir, A320neo vs Boeing 737 MAX), les Européens détiennent une part de marché des deux tiers, les Américains un tiers.
Le duopole peut entraver l’innovation
Le duopole dans la construction aéronautique vacille. Et de plus en plus de compagnies aériennes s’y opposent. Ils souhaitent acheter de nouveaux avions plus rapidement qu’il n’est actuellement possible.
L’aviation se remet de la pandémie ; La demande de voyages aériens est forte, notamment en Inde et en Chine, et les compagnies aériennes veulent y être. Mais quiconque commande désormais un nouvel avion à Airbus ne le recevra pas avant 2030. Boeing – malgré tous les problèmes – a également de longs délais de livraison.
Les analystes craignent qu’un déséquilibre dans la construction aéronautique ne ralentisse également l’innovation dans le secteur de l’aviation. Si Airbus parvient à vendre autant d’avions de la génération actuelle et que Boeing a du mal à suivre le rythme, il faudra peut-être développer de nouveaux avions.
Et de nouveaux avions – propulsés à l’hydrogène ou à l’électricité – sont nécessaires pour réduire plus rapidement les émissions de l’aviation. D’ici 2050, le secteur a convenu que le transport aérien devait être neutre pour le climat. Le PDG d’Airbus, Faury, a déclaré jeudi qu’il souhaitait lancer sur le marché un avion propulsé à l’hydrogène d’ici 2035. Ce sera pour « le bas du marché », c’est-à-dire avec un nombre limité de passagers.
Concurrence en Chine et au Brésil
Même s’il existe des concurrents pour Airbus et Boeing, ils sont (encore) petits. Le brésilien Embraer fournit principalement des avions de plus petite taille (pour 120 passagers) et ne semble pas envisager de monter en puissance. Développer un nouvel avion (plus gros) coûte des milliards.
Le chinois Comac a récemment commencé à fournir le C919 aux compagnies aériennes chinoises. Comac s’appuie fortement sur les fournisseurs occidentaux ; par exemple, le C919 est équipé de moteurs de l’américain-français CFM International. Les problèmes de la chaîne d’approvisionnement touchent donc également les Chinois. De plus, le C919 n’a pas encore été certifié en dehors de la Chine. Et cela pourrait prendre des années.