Eurostar est contraint de faire circuler plus d’un tiers des trains vides pendant sa pointe du matin en raison des retards causés par les arrangements frontaliers post-Brexit, a révélé le nouveau directeur général du service ferroviaire.
Gwendoline Cazenave a déclaré au Financial Times que la demande avait fortement rebondi après la pandémie, mais que les gares de Londres, Paris et Bruxelles ne pouvaient pas accueillir plus de passagers en raison des contrôles de passeport rigoureux introduits en 2021.
“Clients [came] de retour du jour au lendemain, mais le système ne fonctionne plus », a déclaré Cazenave, un ancien cadre supérieur des chemins de fer français qui a pris la tête d’Eurostar en octobre.
Les premiers trains qui partent chaque matin de Londres et de Paris transportent au maximum 550 passagers dans leurs 894 sièges pour éviter les embouteillages au moment où plusieurs trains partent en succession rapide.
“Si je le déplafonnais, nous vendrions tous les sièges”, a déclaré Cazenave.
Le service assure régulièrement 14 trains quotidiens entre Paris et Londres contre 18 ou plus en 2019. Eurostar a réussi à exploiter plus de trains pendant certaines périodes particulièrement chargées, mais a déclaré qu’il n’y avait pas assez de ressources à la frontière pour revenir définitivement à son pré-pandémie des horaires.
Malgré ces contraintes, Cazenave a déclaré que le nombre de passagers était revenu à environ 80% de son niveau d’avant la pandémie au second semestre de l’année dernière.
Alors que le service est aux prises avec des contraintes, les compagnies aériennes capitalisent sur la demande croissante. Le plus grand transporteur européen Ryanair prévoit d’effectuer un nombre record de vols cet été.
« Nous ne pouvons pas parler de croissance si nous ne sommes pas capables de traverser la frontière de la bonne manière. Il devrait être résolu, il doit l’être », a déclaré Cazenave.
Le prédécesseur de Cazenave, Jacques Damas, a terminé son mandat avec une lettre cinglante aux députés britanniques dans laquelle il avertissait que la société était « enfermée » dans la facturation de prix plus élevés à un plus petit nombre de clients.
Cazenave adopte un ton plus émollient et est convaincue qu’elle peut trouver des solutions, notamment en ajoutant plus de son propre personnel aux frontières et en persuadant les autorités frontalières d’ajouter plus de personnel.
“Nous trouverons un moyen car tout le monde est très motivé et conscient du rôle clé que joue Eurostar dans la mobilité entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale”, a-t-elle déclaré.
La société a testé l’identification faciale pour aider à rationaliser le processus, tandis qu’un nouveau système biométrique de l’UE, dont l’industrie du voyage craignait qu’il ne conduise à des contrôles aux frontières encore plus longs, a été retardé.
Avoir trop de passagers à gérer représente une reprise notable pour Eurostar, qui a fusionné l’an dernier avec Thalys, une compagnie de trains à grande vitesse desservant la France, la Belgique et la Hollande, pour former le groupe Eurostar,
Eurostar a été contraint de se tourner vers des actionnaires, dont la SNCF, le gestionnaire de fonds institutionnel canadien Caisse de dépôt et placement du Québec, Hermes Infrastructure et l’opérateur ferroviaire public belge pour un soutien financier de 250 millions de livres sterling pendant la pandémie – le double du montant jamais retiré en dividendes, selon la société. Il a également levé 500 millions de livres sterling de dette commerciale.
Le coût élevé du service de cette dette pèse sur l’entreprise, tout comme la hausse du prix de l’électricité et des frais d’accès aux voies, qui, combinés à d’autres coûts inflationnistes, ont ajouté 130 millions de livres sterling aux dépenses annuelles.
Eurostar a toujours été rentable au cours de la décennie précédant la pandémie, mais a perdu plus de 650 millions de livres sterling en 2020 et 2021. La société n’a pas encore divulgué de chiffres pour 2022, mais Cazenave a déclaré qu’elle était revenue à un bénéfice d’exploitation au second semestre 2022 et s’attend à faire rapport un bénéfice annuel cette année.
Cazenave espère doubler le nombre de passagers du groupe Eurostar de 15 millions en 2022 à 30 millions d’ici 2030, et concentrer les trains transmanche sur les lignes reliant quatre grandes villes européennes en croissance : Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam.
Amsterdam est un marché particulièrement attractif, et Cazenave a déclaré qu’elle donnerait la priorité à l’ajout d’une liaison quotidienne supplémentaire vers Londres pour tenter de gagner des parts de marché aux compagnies aériennes.
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Elle a déclaré que l’ajout de nouvelles liaisons directes entre Londres et les villes du continent n’était pas une priorité. Faisant une analogie avec le modèle «hub and spoke» utilisé par les grandes compagnies aériennes pour acheminer les passagers vers les grands aéroports, elle a déclaré que les voyageurs du Royaume-Uni devraient considérer les services Eurostar comme la première étape de voyages ferroviaires plus longs sur le continent.
Elle a déclaré que les voyageurs d’affaires étaient de plus en plus disposés à échanger des vols court-courriers contre le train, ajoutant que les hypothèses précédentes selon lesquelles les trajets en train ne devaient durer que trois heures ou moins pour concurrencer les avions avaient changé.