Amsterdam est le plus grand port pétrolier du monde. Le boycott du pétrole russe n’a pas encore conduit à des pénuries ici, même si l’offre est devenue « plus vulnérable ». Le port se prépare donc déjà à la transition vers l’hydrogène comme source d’énergie. « Tout ce dont nous avons besoin, c’est d’une usine de déballage. »
Dit artikel is afkomstig uit Het Parool. Elke dag verschijnt een selectie van de beste artikelen uit de kranten en tijdschriften op NU.nl. Daar lees je hier meer over.
Zie het als een reusachtig mengpaneel, maar dan voor brandstoffen. Met het verdeelstation tussen de 41 immense cilindervormige tanks kan de opslagterminal van Evos in het buitenste westen van het Westelijk Havengebied benzine of diesel met 2,5 miljoen liter per uur in een tanker pompen. « Een zwembad kunnen we in één minuut vullen, » zegt directeur Ramon Ernst niet zonder trots.
Volledig geautomatiseerd maakt de opslagterminal de brandstof precies zoals oliemaatschappijen die willen hebben. Biobrandstoffen worden bijgemengd en de benzine of diesel wordt geschikt gemaakt voor om het even welke afzetmarkt, van het Europese achterland tot Noord- of Zuid-Amerika en Afrika. « De klant kan zich hier tot het laatste moment bedenken als het bijvoorbeeld net wat aantrekkelijker is om benzine te maken voor de Amerikaanse markt of toch voor de Mexicaanse. »
Boycotmaatregelen
Dat is waar de Amsterdamse haven in uitblinkt: het opslaan en mengen van benzinebestanddelen die voortkomen uit de raffinage van ruwe olie, wat vooral in Rotterdam en Antwerpen gebeurt. Vorig jaar dreigde alles anders te worden door de boycotmaatregelen van de EU-landen na de Russische inval in Oekraïne. Sinds 5 december voeren die geen ruwe olie meer in uit Rusland. Sinds vorige week geldt hetzelfde voor olieproducten, zoals Russische diesel.
Vooral de diesel is van vitaal belang, omdat Europa daar van oudsher een tekort aan heeft. Door de strategische ligging halverwege de Russische Oostzeehavens en de Atlantische Oceaan kwam tot de boycot een flink deel van de olieproducten in de Nederlandse havens uit Rusland. Bij ruwe olie ging het om zo’n 30 procent, bij diesel zelfs om 46 procent. Dat raakt dus in eerste instantie de Rotterdamse haven, maar vervolgens onherroepelijk ook de Amsterdamse. Ernst: « In een raffinaderij maak je naast diesel automatisch ook benzine. »
Vooralsnog zijn de gevolgen te overzien, zei minister Rob Jetten (Klimaat en Energie) vorige week al. Er is overgeschakeld op olie uit andere landen en er is extra ingeslagen, ook door de overheid, die een strategische voorraad aanhoudt met genoeg brandstof om het negentig dagen uit te zingen.
Nog geen tekorten
Ook bij de twee Amsterdamse terminals van Evos, samen goed voor ongeveer de helft van de opslagcapaciteit, treden nog geen tekorten op. Er is gehamsterd, zegt Ernst. De markt heeft voorgesorteerd op de sancties tegen Rusland, zegt Lucia van Geuns van het Den Haag Centrum voor Strategische Studies. Daarom is de olieprijs ook niet opgejaagd sinds de maatregelen op 5 december ingingen. « Er wordt gezocht naar alternatieven en de effecten voor Europa zullen pas in de loop van dit jaar uitkristalliseren, » verwacht zij. Nieuwe aanvoer komt uit Turkije, het Midden-Oosten of India.
Voor een deel gaat het daarbij wel degelijk om Russische olie. « Een beetje wassen en strijken – raffineren en mengen – en vervolgens terug naar Europa, » zegt Van Geuns. India profiteert bijvoorbeeld sterk omdat het ruwe olie voor een zacht prijsje koopt van de Russen. « Die olie valt niet onder het boycotregime en de geraffineerde producten zoals diesel die vervolgens worden geëxporteerd zijn moeilijk te controleren, » zegt Van Geuns.
Toch hebben de boycotmaatregelen wel effect, zegt Van Geuns, omdat de Russen veel minder winst maken op hun olie. Daarbij komt dat India, Turkije en het Midden-Oosten hun eigen raffinaderijen hebben, dus zijn ze minder geïnteresseerd in lucratieve olieproducten als diesel. Van Geuns: « Het gaat misschien de wasstraat in, maar Poetin voelt het wel degelijk in zijn portemonnee. Mogelijk hebben ze al de helft minder inkomsten dan in januari 2022. De olieboycot van de EU kost Rusland 160 miljoen euro per dag. »
Kwetsbaarder systeem
Dat in Rotterdam en Amsterdam vooralsnog geen tekorten zijn, betekent niet dat er geen zorgen zijn nu Rusland uit de gratie is als olieleverancier. « We krijgen een wat kwetsbaarder systeem, » zegt Ernst. De brandstoffen moeten vaker van ver weg komen. Ik verwacht daarom ook dat de prijs omhoog zal gaan. Als er een KINK in de kabel komt, is er al heel snel te weinig; denk aan de stakingen vorig jaar in Frankrijk, die ook meteen leidden tot problemen bij tankstations. Het wordt een spannende periode. »
Ernst houdt dezelfde energieonzekerheid voor mogelijk als vorig jaar ontstond toen betaalbaar aardgas plotsklaps niet meer vanzelfsprekend bleek. « We concurreren met andere delen van de wereld. Iedereen trekt aan die diesel. » Een ander voorbeeld is de kerosine die bij de andere grote terminal van Evos in Amsterdam opgeslagen ligt en met een directe leiding naar Schiphol wordt geleverd aan luchtvaartmaatschappijen. « Als dat wegvalt, stopt Schiphol heel snel. »
Vloeibaar gemaakte waterstof
Intussen loopt de Amsterdamse benzinehaven zich al warm voor de overstap op waterstof. Zodra de productie van waterstof op basis van duurzame energie goed op gang komt in Noord-Afrika, het Midden-Oosten of andere streken met veel wind- of zonne-energie wil de haven een handelsketen opzetten waarbij Amsterdam het knooppunt blijft. Door de waterstofmoleculen te binden aan een herbruikbare stof ontstaat een vloeibare organische waterstofdrager of ‘LOHC’, en dan kunnen daarvoor de voor benzine gebouwde schepen en opslagtanks worden gebruikt.
Anders dan gasvormige waterstof is deze vloeistof niet explosief of vluchtig – waardoor waterstof lastig te transporteren is over grote afstand. « Het enige wat we nodig hebben is een uitpakfabriekje, » zegt Ernst. Daarmee wordt de waterstof weer losgemaakt van de drager. Doel is om vanaf 2028 1 miljoen ton LOHC per jaar te importeren.
Het roept wel de vraag op waarom er dan niet gewoon grote energiehavens zullen komen in Noord-Afrika of het Midden-Oosten. « Als je de bestaande infrastructuur kunt hergebruiken geeft dat een groot kostenvoordeel, » zegt Ernst. « En grootverbruikers van energie in Europa, zoals de industrie, zullen hun waterstof toch ergens vandaan moeten halen. »
Groene ambities
Volgens de ambities van haven en stad moet het tegen 2050 gedaan zijn met fossiele brandstoffen in Amsterdam, maar juist vanwege de huidige onzekerheid over benzine en diesel waarschuwen Ernst en Van Geuns voor al te hooggespannen verwachtingen over het tempo waarin fossiele brandstoffen in de haven plaatsmaken voor groene energie. « Het is ook onze verantwoordelijkheid om voor leveringszekerheid te zorgen. Dat vergt investeringen in het huidige systeem, » zegt Ernst.
Van Geuns hoopt op een geleidelijke wisseling van de wacht, maar vreest voor een chaotische overgang met periodes van plotseling opgejaagde energieprijzen, wanneer onzekerheid ontstaat over de beschikbaarheid van brandstoffen. « Dan gaan we dat allemaal merken in onze portemonnee en het kan de energietransitie nog vertragen ook. In de hele samenleving hebben we een wat gepolariseerd idee van: ‘groen is goed en fossiel is fout’. Je zou meer samenwerking willen zien tussen de bestaande industrie, die nog erg leunt op fossiele brandstoffen, en de nieuwe duurzame industrie die we aan het opbouwen zijn. De investeringskracht van de oude industrie is veel groter, dus die kunnen mogelijk grotere stappen zetten. »
« Het gevaar is dat we het moeilijker maken om de energietransitie te realiseren, » zegt Ernst. « Wij slaan al biobrandstoffen op en als we dat niet meer doen is er morgen ook geen verduurzaming van kerosine meer. De energietransitie zal niet door een start-up op de Zuidas worden gedaan, maar door dit soort bedrijven. » Maar wannéér de overgang ook voltooid wordt, het einddoel – groene energie – is duidelijk, belooft hij. « Dit gaat uiteindelijk de toekomst zijn en dat willen wij ook. »