Lorsque Ruth Ibegbuna a déménagé dans la jolie ville de Todmorden, dans le West Yorkshire, sur la ligne de chemin de fer entre Manchester et Leeds, elle l’a fait pour sa belle toile de fond et ce qui lui a été assuré, c’était de solides liaisons de transport.
Mais les services se sont révélés loin d’être fiables et elle est consternée par le chaos qui s’en est suivi alors que les annulations dans une grande partie du nord de l’Angleterre ont atteint des niveaux records.
« Lorsque des amis de Londres me rendent visite, ils sont tous stupéfaits d’entendre le tannoy annoncer » pas de trains en raison d’un manque de chauffeurs « , ou un silence sans aucune information, ou juste une longue liste d’annulations », a-t-elle déclaré. « Ils ne peuvent pas croire que nous acceptons cela. »
Une combinaison de facteurs, allant d’une pénurie de conducteurs, les pires troubles industriels depuis la privatisation et des problèmes d’infrastructure, a entraîné une baisse marquée des services ferroviaires dans de nombreuses régions du Royaume-Uni cette année.
Cependant, certaines régions du pays ont été plus durement touchées que d’autres, notamment le nord de l’Angleterre, où le gouvernement central s’est depuis longtemps engagé à investir des milliards pour améliorer ses services ferroviaires médiocres.
Les opérateurs Avanti West Coast et Transpennine Express (TPE), qui desservent les grandes villes du nord et au-delà, ont tous deux considérablement réduit leurs horaires ces derniers mois dans le but d’améliorer la fiabilité, mais les annulations atteignent des niveaux records.
Les chiffres rassemblés par l’organisme de transport Transport for Greater Manchester montrent que TPE annule actuellement 37% de services de plus qu’au lendemain d’un déploiement désastreux d’horaires nationaux en 2018, qui a paralysé le réseau du nord. Un autre opérateur, Northern Rail, a également été touché par de nouvelles perturbations, un passager s’étant évanoui sur le service de banlieue surpeuplé d’Ibegbuna la semaine dernière.
Le résultat avait été un impact « ruineux » sur « la vie des gens, sur les entreprises des gens et sur l’économie dans son ensemble », a déclaré Andy Burnham, maire du Grand Manchester, qui, comme tous les dirigeants du Nord, a longtemps exhorté le gouvernement à investir davantage dans le réseau. dans le nord de l’Angleterre.
Station Todmorden, sur la ligne entre Manchester et Leeds © Jon Super/FT
Début novembre, le régulateur du secteur, l’Office of Rail and Road critiqué ce qu’il a qualifié de déclin « accéléré » des performances de cet exercice, avec des services « désormais médiocres dans de grandes parties du pays ».
Il a constaté que les problèmes de personnel chez les opérateurs avaient contribué à «des retards, des annulations et des niveaux de service réduits», en particulier pour les passagers utilisant Avanti, TPE et Northern Rail, ainsi que Govia Thameslink, qui exploite des services dans de grandes parties du sud-est et de Londres. .
Les dirigeants des chemins de fer ont attribué l’essentiel des problèmes au recrutement des chauffeurs, expliquant que les programmes de formation ont été durement touchés par la pandémie.
«C’était sur la bonne voie ou presque sur la bonne voie et Covid s’est produit. La formation s’est pratiquement arrêtée et le recrutement de stagiaires s’est arrêté car comment pouvez-vous former quelqu’un quand vous ne pouvez pas être face à face avec lui », a déclaré Neil Robertson, directeur général de NSAR, un cabinet de conseil en formation soutenu par l’industrie.
« Nous avons recommandé à l’industrie d’augmenter [training] significativement ». Certaines entreprises étaient «meilleures que d’autres» pour résoudre le problème, a-t-il ajouté, et la formation à l’échelle nationale n’était «pas encore» au rythme requis.
Pour compliquer la situation, les soi-disant «accords de travail sur les jours de repos» qui permettent aux chauffeurs de faire des heures supplémentaires ont expiré au cours de l’année écoulée chez certains opérateurs, dont TPE et Northern. Les dispositions relatives aux heures supplémentaires ont longtemps été appliquées à l’échelle de l’industrie.
Toute renégociation de ces accords cruciaux nécessite l’approbation du gouvernement, qui a effectivement renationalisé les chemins de fer pendant la pandémie, mais a cherché à prendre ses distances pendant l’affrontement difficile entre les syndicats et la direction qui a conduit à une grève généralisée depuis l’été.
Steve Montgomery, directeur général de First Rail, qui détient TPE et une participation de 70% dans Avanti, a admis que cela avait donné aux managers « un faux sentiment de confort » en ce qui concerne les effectifs. « Et puis, quand vous n’avez pas cela, vous êtes très exposé », a-t-il déclaré.
Aslef, le syndicat des chemins de fer, a déclaré que certains opérateurs avaient compté sur les jours de repos pour freiner le recrutement. TPE, dont les lacunes en matière de formation provoquaient déjà des annulations avant la pandémie, « n’emploie pas suffisamment de chauffeurs pour assurer les services que l’entreprise a promis aux passagers », a déclaré le secrétaire général Mick Whelan. Montgomery a déclaré que l’opérateur disposait désormais de suffisamment de chauffeurs, mais qu’il devait les former.
L’ORR a constaté que les opérateurs étaient responsables de 53% des retards au cours de l’année écoulée, mais a également critiqué Network Rail, la société nationale d’infrastructure, pour ses «mauvaises» performances, en particulier au Pays de Galles et dans le West Country.
Dans le but d’améliorer les chemins de fer, le gouvernement conservateur a promis l’année dernière de créer un nouvel organisme public, Great British Railways, pour superviser le réseau. Mais les progrès sont au point mort à la suite des troubles politiques qui ont fait que le pays a eu trois Premiers ministres en deux mois.
Le nouveau secrétaire aux transports, Mark Harper, n’a pas encore présenté ses plans pour les chemins de fer, mais l’un de ses sous-ministres, Huw Merriman, a suggéré avant la déclaration d’automne qu’aucun nouveau financement n’était disponible. Il a déclaré qu’après un renflouement de 16 milliards de livres sterling pendant la pandémie, le secteur devrait « gagner le droit » de se développer, en démontrant un « retour sur investissement plus élevé ».
Northern Rail a également été touché par de nouvelles perturbations, un passager s’étant évanoui sur le service de banlieue surpeuplé de Ruth Ibegbuna la semaine dernière © Jon Super / FT
L’un des problèmes qui affectent l’industrie est le rebond inégal des passagers après la pandémie. Les gares principales de Londres affichaient un trafic moyen à 71% des niveaux d’avant Covid en octobre, tandis que malgré les perturbations dans le nord, l’utilisation du rail a rebondi plus fortement, atteignant 87% des niveaux de 2019. À Leeds, le nombre de passagers est désormais supérieur aux niveaux d’avant la pandémie.
Plus tôt cette année, Rail North, le partenariat entre les dirigeants du Nord et le gouvernement central qui supervise les franchises de TPE et de Northern Rail, a laissé entendre qu’il y avait un potentiel « soutenu [post-pandemic] changement dans les pratiques de travail dans l’économie basée sur les services de Londres et du sud-est », arguant que cela était en « contraste » avec le nord.
Il a déclaré la semaine dernière que le rebond continu prouvait qu’il était « essentiel » que les ministres « permettent[ed] le nord pour développer le marché », estimant que les retards et les annulations coûtaient à l’économie du Nord plus de 400 millions de livres sterling par an dans une crise qui, selon elle, n’était « pas entièrement comprise par les décideurs à Londres ».
Il a exhorté Harper à aider à atténuer la pénurie de chauffeurs en permettant aux opérateurs de négocier de nouveaux accords sur les heures supplémentaires. Le gouvernement a déclaré que Harper prévoyait de rencontrer les maires régionaux « bientôt ».
L’ancien secrétaire conservateur aux Transports, Patrick McLoughlin, qui préside désormais Transport for the North, l’organisme stratégique des transports, a averti la semaine dernière qu’avec de nombreux opérateurs confrontés à des problèmes, « tous les regards » seraient tournés vers la question de savoir si les plans d’extension du calendrier national à partir du 12 décembre seraient couronnés de succès.
La secrétaire d’État aux Transports du Labour, Louise Haigh, a appelé le gouvernement à agir. « Les ministres ont approuvé cette pagaille, et ils ont récompensé l’échec lamentable des opérateurs à maintes reprises. »
Un porte-parole du gouvernement a déclaré qu’il était « inacceptable que des niveaux de service médiocres [were] empêchant les personnes qui travaillent dur de vaquer à leurs occupations quotidiennes », ajoutant qu’il s’agissait de « travailler en étroite collaboration avec les opérateurs ferroviaires pour s’assurer que des solutions à long terme sont mises en place afin que les passagers puissent voyager en toute confiance sans interruption ».
Ibegbuna a déclaré que le dernier ajout au réseau ferroviaire de la capitale – la ligne Elizabeth de 19 milliards de livres sterling qui a ouvert plus tôt cette année – lui a rappelé ce qui peut être réalisé lorsque le gouvernement investit dans les chemins de fer, ajoutant que la perspective d’un réseau fonctionnel près d’elle ressemblait à un « futuriste ». rêver ».
« En tant que personne qui travaille souvent à Londres, je me retrouve à attendre trois minutes pour un beau train climatisé et propre sur la nouvelle ligne Elizabeth, me sentant assez amer. »