Le système “d’aides” en vigueur a permis ces dernières années aux constructeurs de réduire l’écart entre Honda et Yamaha et toute la concurrence, de Ducati à Suzuki en passant par KTM et Aprilia. Pensons maintenant aux prochaines étapes. Voici ce qu’ils sont et comment ils ont fonctionné au fil des ans
-Milan
La question des concessions MotoGP revient dans l’actualité, non sans tensions et polémiques. S’il est vrai qu’en MotoGP, avoir des concessions aide les équipes à combler l’écart par rapport aux constructeurs avec les motos les plus compétitives, l’inverse est également vrai, que les perdre peut devenir un problème. Sans aucun doute, sans être miraculeuses, les concessions affectent le développement et la compétitivité des voitures de course MotoGP, influençant les performances et les résultats. Grâce également à ces nouvelles réglementations, les constructeurs ayant un retard technique comme Ducati d’abord puis Suzuki, KTM et Aprilia ont fait de grands progrès qui se sont traduits par des résultats positifs en courses et en championnats. Bien sûr, chaque Maison tire l’eau à son moulin : les concessions sont bonnes si vous en profitez et elles sont moins bonnes quand vos adversaires en profitent. Cependant, une équipe MotoGP est – mieux dire – heureuse de perdre ces concessions car cela signifie avoir comblé l’écart avec les motos des constructeurs adverses et avoir obtenu des résultats, cela signifie s’impliquer avec les mêmes règles que les autres, devenir protagonistes ” à armes égales ».
Quels sont
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Que sont exactement les concessions en MotoGP et combien « pèsent-elles » ? Pour prêter main forte aux écuries rookies de MotoGP jugées moins compétitives, la réglementation a introduit dès 2014 des concessions (“Usine à concessions”) puis perfectionnée en 2016 et toujours en vigueur avec la législation prévoyant qu’elles sont réservées aux constructeurs encore sans podiums ni victoires. Une belle poussée. Un nouveau système pour offrir des avantages dans le développement du moteur et permettre des essais privés. Neuf moteurs, au lieu de 7, à utiliser pendant la saison et, surtout, sans avoir à les sceller, ce qui permet une évolution technique en cours de championnat. De plus, 6 wild cards (au lieu de 3) dans le GP à effectuer avec son propre pilote d’essai, des essais pratiquement libres, même proches d’un Grand Prix, avec des pilotes propriétaires ou des essayeurs. Ce système est basé sur la somme des points obtenus avec les résultats sur deux saisons. Pour bénéficier de ces avantages, une Maison ne doit pas avoir obtenu 6 points sur cette période. Une victoire vaut 3 points, 2 points pour chaque deuxième place, 1 pour la troisième place. Selon ces règles, les concessions sont perdues si six points sont ajoutés en deux ans (trois pour une victoire, deux pour une deuxième place et un pour une troisième). Donc le premier à les perdre fut Ducati, puis Suzuki qui les récupéra puis en perdit de nouveaux (on le sait, le constructeur japonais a abandonné fin 2022), donc fin 2021 c’était au tour de Ktm et maintenant c’est à Aprilia tour.
le cas ktm
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Comment oublier la victoire historique de Miguel Oliveira en MotoGP sur Ktm lors du GP de Styrie le 25 août 2020 ? Ktm, qui est dans la catégorie reine depuis 2017, avait bien joué ses cartes en profitant de l’occasion pour tester les RC16 sur les différents circuits avant les courses, encore sous concessions. Après les résultats 2020, Ktm a dû renoncer à la poussée des concessions : donc moins de moteurs, développement limité par la réglementation valable pour tous, seulement 3 wild cards et uniquement avec leur propre pilote-testeur, tests réduits en nombre et réalisés uniquement avec le pilote d’essai. Un retour à la “normalité” qui a ensuite affecté négativement les deux saisons suivantes et que le constructeur autrichien compte bien surmonter en 2023, considérée comme une saison de grand renouveau. Le retour à la course au GP d’Espagne 2023 du “pilote d’essai” Dani Pedrosa doit également être lu dans ce sens, après deux ans en tant que wild card au GP de Styrie 2021. Ce n’est que dans les trois jours du week-end de course que le ” test “réel” recueillant des données utiles pour un nouvel élan au développement du véhicule. L’objectif de Ktm pour 2023 est d’aller au-delà de la déjà bonne année 2022, qui avait bien commencé, forte en fin de saison, mais zigzaguant en milieu de championnat. Le choix de Pedrosa est une nouvelle façon d’interpréter comment rattraper la perte de concessions, en revenant participer directement à la course, ne serait-ce qu’une seule fois.
donc Aprilia
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C’est maintenant au tour d’Aprilia. Même le constructeur basé à Noale, de retour d’une saison remarquée avec sa première victoire en MotoGP, sa première pole, ses podiums et sa lutte pour la troisième place jusqu’à la dernière course avec Alex Espargaro, ne peut pas profiter des concessions cette année. . C’est positif pour Aprilia qui démontre qu’elle a comblé l’écart technique avec les constructeurs adverses. En même temps, cela ouvre de nouvelles questions auxquelles il appartient au championnat entrant de répondre. Une contribution viendra de la nouvelle équipe satellite RNF. Nous verrons sur la piste combien ce nouveau support affectera. Certes, la discussion sur les concessions va se rouvrir, s’il faut les conserver, s’il faut les modifier, s’il faut les supprimer. Sur ce point, Carmelo Ezpeleta, PDG de Dorna, a les idées claires : « Mon souhait est que tous les constructeurs perdent leurs concessions. Je me souviens que les concessions ont été introduites grâce à la générosité de Honda et Yamaha qui ont permis à Ducati, le troisième concurrent à l’époque, d’avoir les concessions. Viennent ensuite Suzuki, Ktm et Aprilia. Oui, je m’attends à ce que plus personne ne puisse les utiliser car cela démontrerait que toutes les motos sur la piste sont compétitives”.
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