Le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, s’adressera aux investisseurs la semaine prochaine, alors que la pression croissante des clients, des politiciens et des régulateurs place sa direction du constructeur aéronautique américain en crise sous un examen sévère.
L’ancien dirigeant de GE s’apprête à annoncer mercredi ses résultats annuels après une chute de 20 pour cent des actions de Boeing depuis l’explosion dramatique d’une section du fuselage d’un vol d’Alaska Airlines le 5 janvier.
L’immobilisation ultérieure de la plupart de ses 737 Max 9 a porté un coup dur à la réputation du groupe et provoqué des perturbations coûteuses dans les opérations de ses clients, ce qui a amené les hauts dirigeants des compagnies aériennes à exprimer publiquement leur frustration.
Ben Minicucci, directeur général d’Alaska Airlines, s’est engagé cette semaine à « tenir Boeing les pieds sur le feu », tandis que le directeur général d’American Airlines, Robert Isom, a exhorté les personnes anonymes de Boeing à « se ressaisir » en menaçant de « les tenir pour responsables ».
Même les pilotes sont en colère. Quoi que Calhoun « ait fait, cela n’a pas fonctionné », a déclaré Dennis Tajer, capitaine américain et porte-parole de l’Allied Pilots Association. Tout en affirmant que ce n’était pas le rôle du syndicat d’appeler à un changement de direction, Tajer a noté : « Ce que nous pouvons exiger, c’est que vous construisiez des avions sûrs et fiables, de manière cohérente, à chaque fois. Mais ce n’est pas le cas.
Les projets de Calhoun visant à accélérer la production de son avion le plus vendu, le 737 Max, ont entre-temps été déjoués cette semaine par la Federal Aviation Administration, alors que le régulateur américain enquête sur les processus de fabrication et de qualité de l’entreprise.
Bien que la FAA ait également autorisé la remise en service des avions Max 9 cloués au sol, l’intervention sur la montée en puissance a affecté les actions de Boeing. L’interdiction est également susceptible de retarder les livraisons aux clients et de nuire aux fournisseurs qui sont encore sous le choc de la pandémie de Covid.
Pour Calhoun, qui a reçu 65 millions de dollars en rémunération totale et en incitations depuis qu’il a accédé au poste le plus élevé en 2020 et qui espérait que 2024 serait une année de transformation pour Boeing, les enjeux sont élevés.
L’homme de 66 ans a pris ses fonctions après que deux accidents mortels de l’avion Max 8 de Boeing ont conduit à l’éviction du directeur général de l’époque, Dennis Muilenburg, critiqué pour sa lenteur à réagir aux crises. En 2021, au milieu de la crise du Max 8, le conseil d’administration a renoncé à l’âge obligatoire de la retraite de 65 ans et a annoncé qu’il le prolongerait à 70 ans pour Calhoun.
Calhoun était membre du conseil d’administration de Boeing depuis 2009, faisant de lui un membre de l’équipe qui a supervisé sa stratégie pendant la crise du Max 8 et avant. Depuis l’incident d’Alaska Airlines, Calhoun n’a pas tardé à reconnaître les erreurs de la compagnie, soulignant qu’elle ne « fera pas décoller des avions en lesquels nous n’avons pas confiance à 100 % ».
Il a transmis ce message à Washington cette semaine, pour ensuite apprendre que la sénatrice Maria Cantwell, qui préside la commission sénatoriale du commerce, prévoyait de convoquer les dirigeants de Boeing à des audiences pour enquêter sur ses défauts de qualité.
Un membre du comité, le sénateur du Texas Ted Cruz, a déclaré que sa conversation avec Calhoun lui laissait « l’espoir qu’il y aura bientôt un compte rendu public et approfondi de la cause de cet accident, au-delà des spéculations actuelles dans la presse ». Mais il a ajouté que le comité utiliserait l’approche « faire confiance, mais vérifier » de l’ancien président américain Ronald Reagan.
Les excuses de Calhoun et de Stan Deal, responsable des avions commerciaux de Boeing, semblent avoir pesé auprès de certains membres de l’entreprise. Le sénateur de Virginie, Mark Warner, qui représente l’État où est basé Boeing, a déclaré que même s’il était « manifestement préoccupé » par l’explosion du Max 9 d’Alaska, il avait personnellement confiance en Calhoun.
Il avait cette fois « constaté une approche différente en termes de transparence » de la part de Boeing, a déclaré Warner aux journalistes après une réunion avec Calhoun mercredi.
Aucun patron de compagnie aérienne américaine n’a directement réclamé la tête de Calhoun. Mais d’autres soutiennent qu’un changement de direction est essentiel pour restaurer la confiance dans Boeing, tant au sommet que dans le secteur des avions commerciaux de l’entreprise.
« Il est temps de partir de toute urgence – le mandat de Calhoun est embarrassant », a déclaré Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory.
« Le [senior management] doit disparaître et ils ont besoin d’une culture complètement différente en commençant par le sommet », a ajouté Aboulafia, un critique de longue date du leadership de l’entreprise sur ce qui, selon lui, a été l’accent mis sur les rendements pour les actionnaires plutôt que sur les produits et les personnes.
Ron Epstein, analyste industriel chez Bank of America, a déclaré que les problèmes liés au Max 9 « ne feraient qu’exercer une pression supplémentaire sur la direction de Boeing ».
« Nous ne serions pas surpris de voir les régulateurs, les investisseurs et les clients faire pression pour un changement dans les rangs de la haute direction et du conseil d’administration », a écrit Epstein dans une note récente.
Des proches de Boeing ont insisté sur le fait que l’entreprise avait tiré les leçons de ses erreurs précédentes et que depuis l’incident du Max 9, elle avait été « transparente » et « réactive » dès le début. Une personne a ajouté que la direction avait travaillé rapidement pour se connecter avec les clients, les régulateurs et autres et qu’il était important à ce moment-là d’assurer la « continuité » à la tête de Boeing.
Boeing a déclaré qu’il « se concentrait sur la prise de mesures visant à renforcer la qualité et la sécurité dans l’ensemble de ses activités ». [the company]».
La décision de prolonger l’âge de la retraite de Calhoun a été prise en partie pour lui donner le temps de redresser le constructeur aéronautique américain, une réalisation qui aurait marqué l’apogée d’une carrière de quatre décennies qui a occupé des postes de direction chez GE et dans la société de capital-investissement de Jack Welch. Pierre noire.
Calhoun a supervisé la remise en service du Max après les deux accidents, a rafraîchi son équipe de direction et a créé un comité de sécurité aérospatiale au niveau du conseil d’administration. Et dans un coup de pouce opportun pour Boeing, l’avionneur a livré la semaine dernière son premier nouveau Max à une compagnie aérienne chinoise depuis l’immobilisation de la flotte en 2019.
Pourtant, les problèmes sur les chaînes de production et les problèmes de contrôle qualité persistent, exacerbés par la pénurie de main-d’œuvre résultant de la pandémie. Ces faux pas prouvent que les promesses de Calhoun de renforcer la culture d’ingénierie de Boeing et d’opérer un changement fondamental au sein de l’entreprise n’ont jusqu’à présent pas été tenues, ont déclaré les critiques.
Sa réticence à envisager d’investir dans un avenir proche dans un nouvel avion pour remplacer la populaire famille A320 de son rival Airbus a exacerbé les inquiétudes selon lesquelles la culture au sommet n’a pas suffisamment changé. Boeing a supprimé l’année dernière son département de stratégie d’entreprise, le laissant aux divisions individuelles, a souligné Aboulafia.
Avant cette dernière crise, les actions de Boeing se négociaient à environ 20 pour cent de moins que le jour de l’arrivée de Calhoun. Les actions de son rival européen Airbus, quant à elles, ont atteint des niveaux records, la société ayant été en mesure de capitaliser sur la demande renaissante de nouveaux avions de la part des compagnies aériennes.
Le gel par la FAA de la montée en puissance du Max pourrait désormais rendre plus difficile une autre tâche de Calhoun – réduire la dette de Boeing d’un total de 52 milliards de dollars à la fin du troisième trimestre.
Boeing prévoyait d’ouvrir une autre ligne de production de 737 à Everett, dans l’État de Washington, au cours du second semestre. Sans cela, la compagnie aura du mal à répondre aux demandes des compagnies aériennes qui réclament plus d’avions.
La capacité de Boeing à lancer deux nouvelles variantes du Max est également en jeu. Elle avait espéré une certification des Max 7 et Max 10 cette année, mais l’examen approfondi de la FAA pourrait retarder cette certification.
Des experts en sécurité ont déjà fait part de leurs inquiétudes concernant la demande de Boeing d’une exemption à certaines règles de sécurité qui permettrait la certification du Max 7. La sénatrice de l’Illinois, Tammy Duckworth, a exhorté cette semaine la FAA à ne pas certifier le Max 7 avec l’exemption de sécurité.
S’exprimant lors d’une réunion sur la sécurité à l’échelle de l’entreprise à l’usine Boeing de Renton à Washington, où elle construit le 737 Max, dans les jours qui ont immédiatement suivi l’incident de l’Alaska, Calhoun a souligné avec insistance que l’entreprise s’efforcerait de garantir que les clients comprennent que « chaque avion que Boeing a son nom dans le ciel est en fait sûr ».
Calhoun a déjà fait des promesses publiques sur la sécurité et la fabrication ; S’il n’est pas en mesure de livrer rapidement cette fois-ci, il n’aura peut-être pas d’autre chance.