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Quelques heures seulement après le début du Japan Mobility Show 2023, le directeur général de Honda avait déclaré qu’il souhaitait voir le logo de l’entreprise dans l’espace. Le patron de Lexus avait promis des voitures de luxe dotées d’odorat. Le président de Subaru, issu d’une grande nébuleuse de neige carbonique, avait dévoilé une voiture volante conceptuelle qui pourrait, à terme, voler.
Les signes de stress sont moins subtils qu’avant. Trop parler de l’avenir révèle un gouffre dans le présent, et en tant que tel, le plus grand salon automobile du Japon sert de mesure de la détermination avec laquelle les constructeurs automobiles du pays, autrefois imparables, sont prêts à se battre pour leur survie. On dirait de plus en plus une industrie qui attend un miracle.
La question à mille milliards de dollars est de savoir si les batteries à semi-conducteurs – une technologie qui promet une autonomie et une sécurité supérieures à celles au lithium-ion, et que Toyota a indiqué être sur le point de produire en masse – peuvent être ce miracle.
Bien que particulièrement visible au salon de Tokyo cette semaine – un événement qui n’a pas eu lieu depuis 2019 – la crise sous-jacente n’est pas seulement celle des constructeurs automobiles japonais. L’industrie automobile mondiale, dont les constructeurs japonais constituent un segment encore extrêmement puissant et prospère, peut voir une transformation dangereuse, historique et fondamentale à venir. Ils le voient dans la manière dont les voitures sont propulsées, dont elles sont construites et dans le rôle encore inconnaissable que ces plateformes numériques roulantes joueront dans la vie des gens.
Les véhicules électriques, d’un type ou d’un autre, ressemblent beaucoup à l’avant-garde de cette transformation et les bouleversements qui les entourent constituent un terrain fertile pour les nouveaux arrivants. Les constructeurs automobiles japonais, quant à eux, ont collectivement passé ces dernières années à se permettre de paraître toujours plus en retrait de la ligne de front de l’évolution des véhicules électriques.
C’est particulièrement le cas de Toyota, compte tenu de sa longue suprématie mondiale en tant qu’innovateur et concurrent. Quel que soit le calcul derrière sa lenteur avec les véhicules électriques – il continue de croire que les hybrides joueront un rôle essentiel dans la gamme de véhicules à travers le monde – son statut de retardataire dans ce domaine est frappant. Le contraste peu flatteur avec Tesla est évident ; la menace représentée par l’émergence rapide d’une légion chinoise de fabricants de véhicules électriques agressivement expansionnistes est probablement la plus troublante.
Et c’est dans cette inquiétude que s’est installé le Japan Mobility Show – connu pendant des décennies sous le nom de Salon automobile de Tokyo, mais désormais réadapté à une époque ESG plus digne. En l’absence relative d’exposants non japonais, il est devenu la vitrine d’une industrie automobile qui espère désespérément que 100 pour cent de ses compétences et de son expérience seront pertinentes dans ce nouveau monde de parvenus et d’usurpateurs, mais qui se résigne de plus en plus à l’idée que le ratio pourrait être bien inférieur.
Cette démission s’accompagne d’un déclin inhabituel de la confiance extérieure. Les entreprises japonaises construisent et conçoivent certes désormais des véhicules électriques, mais le font d’une manière qui les fait apparaître, fin 2023, davantage comme des challengers dans une nouvelle industrie que comme des acteurs historiques dans une industrie qu’elles dominent depuis des décennies. Ce positionnement aurait pu convenir au Japon il y a un demi-siècle, lorsque ses constructeurs automobiles alors plus fragiles renversaient leurs rivaux américains et européens ; il n’est pas clair qu’ils soient aussi adaptés à leur présent plus majestueux.
Mais Toyota a un récit alternatif. Il n’a pas du tout été en retrait puisque Tesla et d’autres ont avancé et accaparé des terres, mais ils ont attendu leur heure. Elle a permis dès les débuts du marché des véhicules électriques d’établir des normes en matière de prix, d’autonomie, de temps de charge et de fiabilité qu’elle pense pouvoir facilement surpasser. En d’autres termes, il envisage de passer du statut de retardataire à celui de leader dans le domaine des véhicules électriques. Le fait que Toyota détient des participations dans Subaru, Mazda, Suzuki et Isuzu suggère qu’en cas de succès, elle pourrait entraîner ces autres avec elle.
Au cours de cette période faste, raconte le récit, Toyota a développé la batterie à semi-conducteurs qui rendra possible le saut du retardataire vers le leader, et est sur le point de pouvoir produire en masse le miracle. Malgré tous les doutes qui subsistent à ce sujet, les investisseurs apprécient clairement cette histoire et sont prêts à parier que cela fonctionnera. Les mises à jour stratégiquement programmées des progrès de Toyota sur les batteries à semi-conducteurs ont propulsé ses actions à des sommets de plusieurs décennies, les faisant grimper de 47 pour cent cette année seulement.
Sans jamais être une caractéristique manifeste de l’exposition de Toyota ou de qui que ce soit d’autre, le récit du solide était une présence permanente et puissante au Japan Mobility Show. Peu de choses définissent aussi clairement les espoirs du pays pour l’avenir que cette seule technologie et tout ce qu’elle pourrait potentiellement apporter avec elle, en particulier dans une industrie aussi centrale dans la perception que la nation a d’elle-même que l’automobile.
Vieillissant, en déclin et de moins en moins compétitif, le Japon a constamment besoin de miracles technologiques. Il a plus besoin de batteries à semi-conducteurs que quiconque ne l’admettra.