Le dilemme russe de Renault

Renault complotait depuis des mois pour exporter une version dernier cri de la Lada vers le reste du monde.

Bien que la réalisation de cette ambition soit restée loin, cela aurait couronné la renaissance d’une marque sans doute plus synonyme de l’Union soviétique que toute autre et sur laquelle Renault s’est lancé pour la première fois en 2007 après que le chef de l’époque, Carlos Ghosn, ait identifié la Russie comme un marché prometteur.

Encouragée par le président russe Vladimir Poutine, Renault a levé en 2012 sa participation dans Avtovaz, le fabricant de la Lada depuis que la première est sortie de la chaîne de production en 1970, à une participation majoritaire.

Une décennie plus tard, son succès à diriger Lada à travers les revers et les effondrements du marché a laissé à Renault une activité plus importante en Russie que de nombreuses autres entreprises étrangères, tout comme l’invasion de l’Ukraine par Poutine risque de transformer le pays en un État paria.

Contrairement à certaines multinationales pour qui le marché russe ne représente qu’une erreur d’arrondi dans leurs comptes, Renault emploie localement 40 000 personnes et y réalise 10 % de son chiffre d’affaires.

Le constructeur automobile n’a pas commenté ses intentions, affirmant seulement qu’il surveillait la situation en Russie. L’ampleur des opérations de Renault, associée à un manque de pression politique en France pour battre en retraite, a laissé le groupe enclin à essayer de rester, selon des personnes proches du dossier.

Mais à mesure que la ruée vers les entreprises russes se développe, les risques commerciaux et de réputation pour l’entreprise, qui compte le gouvernement français et le japonais Nissan comme ses deux principaux actionnaires, augmentent.

« Les gens sous-estiment l’effondrement économique potentiel [in Russia]cela pourrait être une panne complète », a déclaré Mark McNamee, directeur Europe de FrontierView, un cabinet de conseil qui conseille les entreprises en macroéconomie.

« Il y a une pression pour que les entreprises ne soient pas du tout perçues comme traitant avec la Russie », a ajouté McNamee, soulignant une tendance particulièrement forte parmi les marques de consommation américaines à « s’auto-sanctionner » et à se retirer.

Renault a déjà été averti des tensions économiques croissantes en Russie. Ses trois usines, dont une à Moscou qui produit des modèles sous la marque Renault, ont dû faire face à des arrêts et ont eu du mal à s’approvisionner en composants, certains fournisseurs coupant les liens avec le pays.

Avtovaz a repris la production de certains modèles Lada mercredi après une pause d’une semaine dans sa vaste usine de Togliatti, située sur la Volga à 1 000 km à l’est de Moscou. Mais toutes les usines d’Avtovaz devraient être à nouveau inactives à partir du 4 avril pendant 20 jours alors que Renault avance des vacances d’entreprise normalement prévues pour l’été, tout en courant pour stocker des pièces électroniques.

Les semi-conducteurs seraient particulièrement difficiles à trouver en Russie, ont déclaré des consultants de l’industrie, même si Togliatti disposait de ses propres opérations d’emboutissage de métaux pour fabriquer d’autres composants.

En Russie, il y avait « beaucoup de pression sur eux pour qu’ils ne s’arrêtent plus jamais », a déclaré une personne informée des opérations de Renault. Le risque d’une contre-mesure russe pour saisir les actifs était également un problème, ont-ils ajouté.

Certains autres exploitants d’usines automobiles du pays ont reçu des visites inopinées des autorités locales pour vérifier qu’ils paient toujours des travailleurs même lorsqu’ils sont fermés, selon des personnes proches des visites.

Depuis que Renault a investi pour la première fois dans Avtovaz en 2007, ses effectifs sont passés de plus de 100 000 à mesure que le groupe français cherchait à moderniser les chaînes de montage. Presque tous les travailleurs sont locaux, à l’exception de 10 étrangers occupant des postes de haut niveau ou des postes essentiels, comme le directeur d’Avtovaz, Nicolas Maure, et le groupe hésite à abandonner purement et simplement son personnel, ont déclaré des personnes chez Renault.

Les visites des salariés internationaux qui effectuent normalement des contrôles de qualité ont été annulées, selon les syndicats de Renault.

Bien que plus petit qu’il ne l’était, la taille de l’effectif de Renault signifie que les enjeux sont importants, tant pour l’entreprise que pour le gouvernement russe. Son usine de Togliatti, l’une des plus grandes usines automobiles au monde, est si grande qu’elle exploitait autrefois son propre hôpital et reste une source d’emploi clé pour la province environnante de Samara.

Les arrêts de longue durée risquent d’être très coûteux. « La question est la production et combien de temps payez-vous les travailleurs jusqu’à ce que vous ne puissiez plus vous le permettre? » a déclaré Philippe Houchois, analyste chez Jefferies.

Une marque de voiture qui résonne bien au-delà de la Russie, la Lada a longtemps été la plus vendue à l’intérieur, avec son prix moins cher aidant à maintenir sa part de marché à environ 20%, même si des rivaux étrangers ont pénétré dans le pays au cours de la dernière deux décennies.

Même à l’époque soviétique, les Lada sans fioritures étaient l’une des exportations les plus réussies de la Russie. Les ventes dans l’UE se sont effondrées il y a plus de deux ans lorsque les normes d’émissions des véhicules se sont resserrées, bien que la marque ait continué à vendre des voitures neuves en dehors de la Russie, notamment au Kazakhstan et en Biélorussie.

Cependant, sous la direction de Luca de Meo, Renault envisageait de ramener une version hybride de sa Lada Niva en Europe occidentale d’ici 2025, en s’appuyant sur la renaissance de sa robuste voiture tout-terrain lancée pour la première fois en 1977.

Bien que les usines de Renault aient souffert d’interruptions de production depuis l’invasion, certains signes indiquent que la demande s’avère plus résistante, même si le rouble russe a chuté en valeur.

« Ils achètent tout », a déclaré un concessionnaire automobile à Moscou, soulignant que c’était loin d’être comme d’habitude.

« Selon moi, ils veulent surtout investir de l’argent, acheter n’importe quoi mais investir avant [the rouble] dévalue entièrement », a-t-il déclaré. « Ceux qui ont plus d’argent achètent des appartements, ceux qui ont moins d’argent achètent des voitures. »

Les craintes que les composants de rechange pour les voitures étrangères finissent par s’épuiser renforcent l’attrait de la Lada, a ajouté le concessionnaire. Certaines personnes ont déclaré qu’elles gardaient leurs voitures dans des parkings souterrains ou dans des garages plutôt que dans la rue, car elles craignaient d’être volées pour des pièces.

« Ce sont des produits russes fabriqués par des Russes pour la Russie », a déclaré un responsable du gouvernement français au Financial Times, ajoutant qu’il était trop tôt pour envisager un arrêt radical de la production ou un départ. Le japonais Nissan, partenaire de l’alliance Renault, s’est refusé à tout commentaire.

C’est une position que le gouvernement français maintient malgré le fait que Renault détient une participation de 68% dans Avtovaz aux côtés de Rostec, un groupe de défense et industriel dirigé par un allié de longue date de Poutine, Sergei Chemezov, qui fait l’objet de sanctions imposées par les États-Unis depuis 2014.

Le président français Emmanuel Macron, qui a eu des entretiens réguliers avec Poutine depuis l’invasion et l’a exhorté à établir un cessez-le-feu, a également souligné que l’Occident n’était pas en guerre avec le peuple russe.

Son gouvernement n’a pas fait pression sur les entreprises pour qu’elles partent, même dans le cadre d’échanges privés, ont déclaré plusieurs personnes proches du dossier. Cela inclut TotalEnergies, la société française la plus surveillée pour sa présence continue en Russie, après que ses rivaux pétroliers et gaziers BP et Shell ont annoncé leur intention de partir.

Les entreprises françaises sont parmi les plus grands employeurs étrangers en Russie, avec 160 000 employés locaux au total, selon des responsables français. Le producteur alimentaire Danone, le groupe de supermarchés Auchan, le détaillant de bricolage Leroy Merlin et le prêteur Société Générale ont également de grandes opérations.

« La question de savoir si ces entreprises doivent partir [Russia] est certainement là », a déclaré Tatiana Kastouéva-Jean, responsable du centre Russie du groupe de réflexion français Ifri. « Certaines entreprises françaises ont résisté plus que d’autres, mais beaucoup sont plus locales et ont plus à perdre. »

Les trois principaux constructeurs automobiles allemands, VW, Mercedes et BMW, ont suspendu leurs ventes ou leurs opérations quelques jours après l’invasion. Le trio a vendu moins de 300 000 véhicules dans le pays l’année dernière, une fraction des 13 millions de voitures qu’ils ont livrées dans le monde.

C’est moins que le total des Lada produites par le seul groupe Renault, alors que l’entreprise a vendu plus de 482 000 voitures en Russie, y compris sous d’autres marques en 2021, soit 17 % de sa production totale.

Avtovaz dispose de 3,1 milliards d’euros d’actifs, selon les comptes de Renault. L’analyste de Jefferies Houchois a déclaré que les activités d’Avtovaz étaient largement isolées, limitant les retombées pour le groupe Renault au sens large. « Vous pourriez effacer la valeur à zéro dans vos comptes et être en mesure de gérer cela », a-t-il ajouté.

Néanmoins, les actions de Renault ont sous-performé les autres sociétés françaises de premier ordre depuis l’invasion, chutant de plus de 20 %.

Son dilemme russe risque de peser sur les ambitions plus larges de De Meo chez Renault après que l’entreprise, frappée par des scandales d’entreprise puis les perturbations de la pandémie de coronavirus, n’a renoué avec les bénéfices que l’année dernière après deux ans de pertes.

« Je suis anxieux pour le groupe », a déclaré un haut responsable de Renault, ajoutant qu’il pensait que l’entreprise devait rester après avoir passé des années d’investissement et d’énergie en Russie.

Reportage complémentaire de Domitille Alain à Paris, Joe Miller à Francfort et Eri Sugiura à Tokyo