Le pétrolier Rong Lin Wan, un géant des mers de 250 mètres de long, navigue ces jours-ci au large de l’Afrique de l’Ouest. Quand il accostera au port de Rotterdam, aux Pays-Bas, en fin de journée le 9 avril, il sera le dernier navire chargé de kérosène pour avions à avoir quitté le Golfe Persique à destination de l’Europe. Parti le 26 février du port de Mina Al Ahmadi (Kuwait) avec un objectif initial de Malte, il a réussi à passer le détroit d’Hormuz juste avant le blocage par l’Iran. Après lui, aucune goutte de combustible aviation ne parviendra en Europe depuis le Moyen-Orient.
Les délais critiques
Le pétrolier battant pavillon singapourien illustre la préoccupation grandissante au sein des compagnies aériennes du continent. “D’après nos projections, à la fin avril ou début mai, nous aurons à peine la moitié du kérosène disponible en Europe”, explique le responsable des opérations d’une des plus grandes compagnies aériennes au Corriere della Sera. “Nous pourrions gagner trois à cinq semaines en puisant dans nos réserves stratégiques et en retardant les opérations de nettoyage des raffineries, normalement réalisées au printemps. Mais cela ne suffira pas.”
Conséquences de la guerre
Une des répercussions majeures du conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran touche le transport aérien. L’Europe n’importe pas de grandes quantités de brut du Golfe, mais environ la moitié du carburant aviation dans les aéroports européens provient de raffineries situées près du détroit d’Hormuz, selon des analyses de documents officiels. L’Inde constitue également une autre source importante, mais avec la crise touchant le sud-est asiatique, les pétroliers se dirigent vers l’est, où les marges bénéficiaires sont plus attractives.
Déséquilibre entre production et demande
L’Europe se fournit également auprès des États-Unis et de l’Afrique de l’Ouest, mais cela ne suffit pas à combler le déficit. Dans une analyse des données officielles, il est rapporté qu’en 2025, l’Italie, avec une production de 674 000 barils quotidiens, a consommé presque le double (1,3 million), ce qui signifie qu’elle a dû importer la moitié de ses besoins quotidiens. La Pologne a dû importer près de 97% de son kérosène, la Grèce 82%, et l’Espagne et le Portugal 70%.
Une crise systémique
Cette situation ne surgit pas de nulle part. Comme déjà souligné en novembre, l’Europe souffre d’un déficit croissant en kérosène. Cela est dû non seulement à la fermeture de raffineries et à la baisse de la production locale (devenue moins rentable), mais également aux normes environnementales qui imposent un recours accru aux biocarburants (insuffisants et cinq fois plus coûteux), ainsi qu’aux sanctions imposées à la Russie, qui réduisent la disponibilité de proximité.
Les réserves actuelles
Selon les analyses de Vortexa, les importations de carburant aviation en Europe sont tombées à 420 000 barils par jour, soit une baisse de 40% par rapport à la semaine précédente, le niveau le plus bas depuis mars 2022, peu après l’invasion russo-ukrainienne. Pendant ce temps, les réserves au dépôt indépendant d’Amsterdam-Rotterdam-Antwerp, un centre important d’échange pétrolier, sont déjà en dessous de la moyenne habituelle, selon Insights Global.
Comment évolue le marché
“Remplacer ces volumes sera extrêmement difficile, surtout que les fournisseurs habituels, comme la Corée du Sud et la Chine, imposent des restrictions à l’exportation pour protéger leurs marchés internes”, explique George Shaw de Kpler. “Cela entraîne d’importantes fluctuations sur le marché de Singapour et pousse les navires déjà chargés à dévier de leur route vers l’Europe pour profiter d’opportunités plus rentables ailleurs.”
Les scénarios envisagés
“Toutes les compagnies aériennes mettent en place des plans d’urgence au cas où le carburant viendrait à manquer dans les aéroports, voire à se tarir complètement”, indique le directeur général. “La logique est simple : il n’est pas possible de maintenir le même nombre de vols sans disposer de la quantité de carburant suffisante. Si le détroit d’Hormuz reste fermé en avril, nous serons contraints de clouer des centaines d’avions au sol et de devoir annuler des milliers de vols.” Lufthansa, parmi ses scénarios, envisage de laisser au sol entre 20 et 40 avions.
Augmentation des coûts
Il ne s’agit pas seulement de quantité, mais aussi de prix. Ces derniers jours, le prix d’une tonne de kérosène a frôlé les 1 800 dollars, plus du double qu’à la fin de février. De plus, de nombreuses compagnies aériennes avaient acheté leur carburant à l’avance à des prix modérés, basant cependant leurs contrats sur les prix du brut. Ce qui a encore augmenté, c’est l’écart de raffinement, c’est-à-dire la marge qui ne figure pas dans les contrats et qui incombe entièrement aux compagnies aériennes.
Réduction des connexions
La plus grande inquiétude des dirigeants des compagnies aériennes européennes concerne l’été. Si la situation ne se résout pas rapidement, il y a un risque que, entre juin et septembre – période où le trafic et les revenus atteignent leur maximum – une pénurie telle oblige à réduire les opérations, surtout dans les aéroports touristiques et les îles, plus difficiles à approvisionner. Même si Hormuz se rouvre rapidement, la récupération complète prendra des semaines ou des mois. Parmi les mesures les plus drastiques figure la réduction des vols sur les liaisons à plusieurs fréquences quotidiennes et sur les trajets longs ou vers l’Asie.
Surveillance de la fenêtre temporelle
“Si la guerre se termine et que le détroit d’Hormuz se rouvre à la mi ou fin avril, il n’y aura aucun risque pour l’approvisionnement”, a déclaré à Sky News Michael O’Leary, le PDG de Ryanair, la principale compagnie aérienne à bas prix en Europe. “Si la guerre perdure et que les interruptions se poursuivent, nous croyons qu’il y a un risque réel qu’une part limitée, peut-être entre 10 % et 25 % de notre approvisionnement, soit menacée entre mai et juin.”
Le rôle des aéroports
Olivier Jankovec, directeur général de l’ACI Europe, l’association regroupant les aéroports du continent, tente de rassurer. “Notre enquête sur l’approvisionnement en carburant aviation dans les aéroports européens montre que 86 % des sondés rapportent des niveaux de réserves normaux (79 %) ou supérieurs (7 %)”, déclare-t-il. “Il n’y a donc pas d’indications immédiates d’un risque de pénurie systémique dans les aéroports.” Cependant, il avertit que “certaines précautions sont nécessaires” et appelle à un “cartographie complète de la capacité de production et de raffinement du carburant aviation comparée à la production réelle et prévue.”