Nam Juny a passé trois décennies à exporter des véhicules et des pièces automobiles coréens d’occasion dans le monde entier avant de repérer une opportunité sur le marché mondial naissant des batteries.
En 2018, le propriétaire de la casse de 57 ans, un vétéran de la division commerciale du conglomérat défunt Daewoo, a fondé Bastro, une start-up basée à Séoul qui réutilise les batteries de véhicules électriques à d’autres fins. Sa logique est simple : une batterie de véhicule électrique meurt deux fois — une fois lorsqu’elle ne peut plus alimenter un véhicule, et une autre fois lorsqu’elle ne peut plus alimenter quoi que ce soit d’autre.
La seconde vie est souvent négligée. Une batterie ne peut plus être utilisée dans un véhicule une fois qu’elle a été réduite à environ 70 à 80 % de sa capacité d’origine. Mais il aura toujours le potentiel d’être utilisé à d’autres fins, allant de l’éclairage des rues et des maisons à l’alimentation des appareils et au stockage de l’énergie.
Bastro prend les batteries des véhicules électriques et les transforme en unités d’alimentation portables sur lesquelles les foyers peuvent compter en cas de coupures de courant. Il s’agit d’un exemple de « recyclage » : la réutilisation d’une batterie sans la décomposer en ses éléments constitutifs plutôt que le « recyclage », qui consiste à démanteler les cellules mises au rebut et à les reconstituer en un nouvel approvisionnement en métaux.
Pour qu’une « économie circulaire » des batteries émerge, il faut à terme qu’elles soient recyclées. Mais Nam soutient que le recyclage des batteries est un processus complexe, sale et énergivore qui devrait être retardé le plus longtemps possible.
“J’ai un principe de” 10 + 10 “, ce qui signifie qu’une batterie de VE moyenne devrait pouvoir tenir 10 ans dans une voiture, suivis de 10 ans à d’autres fins”, a-t-il déclaré au Financial Times lors d’une interview dans son atelier. à Séoul. “Envoyer des batteries au recyclage alors qu’elles ne sont qu’à la moitié de leur vie est un terrible gâchis.”
Malgré cela, on ne sait pas comment les régulateurs s’assureront que les batteries sont mises à disposition pour le « recyclage » avant qu’elles ne soient finalement démantelées. Ce n’est peut-être pas un problème pour le moment lorsque le nombre de batteries de VE usagées est relativement faible, mais il est probable que cela devienne un problème au cours de la décennie à mesure que l’adoption des VE décolle en Europe et en Amérique du Nord.
“C’est un aspect énorme de l’industrie qui n’a tout simplement pas encore été résolu”, a déclaré Tim Bush, analyste de batteries EV basé à Séoul pour UBS.
Bon nombre des défis auxquels Nam est confronté à Séoul aident à illustrer certains des problèmes auxquels sera probablement confrontée l’industrie au sens large. L’un est la sécurité. Les blocs d’alimentation de Bastro sont fabriqués à partir de batteries nickel-manganèse-cobalt (NMC) réutilisées dans lesquelles se spécialisent les principaux fabricants de batteries coréens. Mais les batteries NMC ont une histoire malheureuse d’incendie, et toutes les batteries qu’il utilise nécessitent des tests approfondis avant de pouvoir être utilisées par les consommateurs. “Si une seule de mes unités devait jamais prendre feu dans la maison de quelqu’un, nous faisons faillite et j’irai en prison”, a-t-il déclaré.
Bush a noté qu’à l’avenir, les tests des batteries EV usagées devront être institués à grande échelle, non seulement à des fins de sécurité, mais également pour établir la valeur des batteries individuelles.
“Pour une voiture avec un moteur à combustion interne, vous avez un compteur kilométrique, et vous pouvez regarder et voir combien de kilomètres ce véhicule a parcouru”, a déclaré Bush. “Mais avec une batterie, il n’y a pas forcément de relation entre le nombre de kilomètres parcourus et l’état de santé de la batterie.”
“Ce qui compte, c’est la façon dont la batterie a été chargée et les températures auxquelles elle a été chargée, ainsi que la façon dont le véhicule a été utilisé.”
On ne sait pas non plus qui est le mieux placé pour capter la valeur de la chaîne d’approvisionnement des batteries recyclées. Les fabricants de batteries, les recycleurs, les fabricants, les concessionnaires, les sociétés de leasing, les compagnies d’assurance, les propriétaires de parcs à ferraille et les propriétaires de véhicules individuels pourraient tous se retrouver à se battre pour se positionner sur ce nouveau marché.
Les consommateurs individuels qui ont acheté leurs véhicules, par exemple, peuvent se contenter de permettre aux fabricants de VE de leur racheter les batteries. Une autre solution consiste pour les fabricants à conserver la propriété de la batterie. Mais si un conducteur n’a aucun intérêt dans l’avenir d’une batterie, il peut ne pas être incité à en prendre soin. Moins il reste de batteries en état d’être réutilisées, plus le bilan environnemental de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques dans son ensemble est important.
En attendant, Nam se concentre sur le développement de ses produits et l’expansion de son réseau de casses en attendant l’offre – et la demande – de batteries usagées qu’il prédit depuis longtemps.
“Nous fabriquons des produits à partir de batteries qui ont encore 70 à 80 % de leur capacité, mais qui ne coûtent que 10 à 20 % de ce qu’elles coûtaient lorsqu’elles étaient neuves”, a déclaré Nam. “Nous transformons le bronze en or.”