«L’histoire se répète», déclare Jan Uittenbroek (80 ans). « Il semble que nous n’ayons rien appris de l’ère des cyclomoteurs dans ce pays. » Uittenbroek est l’heureux propriétaire de plus de deux cents cyclomoteurs qu’il collectionne depuis plus d’un demi-siècle. À Waddinxveen, ils sont exposés dans un hall d’entreprise, où se trouvait autrefois son atelier de pulvérisation de peinture pour machines. Il appelle sa collection « National Moped Museum ». Il est ouvert un samedi par mois.
Le développement du vélo électrique présente des parallèles avec celui du cyclomoteur. Au départ, ces deux moyens de transport étaient populaires auprès des personnes âgées, qui souhaitaient se libérer des vents contraires et d’autres désagréments. Vient ensuite le battage médiatique et cela devient une fierté parmi les jeunes.
Uittenbroek a acheté son premier cyclomoteur peu après 1960, un Magnet Cheetah, avec un bord en cuir effiloché autour de la selle. « Mon ami Harry en avait aussi un bel exemplaire. Nous avons passé des dimanches entiers à rouler ensemble autour de Gouda : les plus beaux cyclomoteurs, avec les plus belles filles à l’arrière, étaient à nous.»
Dans les années 1950, le cyclomoteur a rendu les Pays-Bas « mobiles », explique Wout Meppelink, éditeur de livres et de magazines sur les cyclomoteurs. « La croissance rapide du trafic automobile a suivi cinq à dix ans plus tard. Ce n’est qu’à partir de 1964 que l’on a vendu plus de voitures que de cyclomoteurs.»
Au cours de la première décennie de l’ère des cyclomoteurs, il ne se passait pratiquement pas un jour sans qu’un accident mortel ne soit signalé quelque part. Le Leeuwarder Courant le 14 novembre 1951 : « Les cyclomoteurs ont déjà fait 1 514 victimes dans notre pays. » À partir de ce moment-là, une telle statistique a occupé pendant de nombreuses années une place de choix dans les rapports annuels.
Des inquiétudes ont été soulevées à la Chambre des représentants lors de la discussion d’un nouveau budget de circulation le 20 décembre 1955. Les mots cyclomoteur et cyclomoteur ont été utilisés plus de soixante fois – toujours dans un sens négatif. « Les mesures restrictives ne peuvent être omises », ont déclaré les députés les uns après les autres au cours de ce débat. « Nous devons sensibiliser le public à la circulation. (..) L’égoïsme, dans le pire sens du terme, est endémique.» Les conducteurs ne prendraient pas en compte les autres usagers de la route. Ils ne connaissaient pas le code de la route. Ils ont déchiré trop fort. Il devrait y avoir des permis de conduire spéciaux pour cyclomoteurs. Les municipalités devraient établir de toute urgence des routes et des zones interdites aux cyclomoteurs.
Pas trop utilisé
Le besoin était-il vraiment si grand ? Le pays était habitué à peu de trafic. La population est passée entre 1950 et 1965 de dix à douze millions d’habitants. Le nombre de cyclomoteurs a augmenté beaucoup plus rapidement, passant de moins de cinq mille en 1950 à environ un million en 1960. La croissance se poursuivra jusqu’au milieu des années 1970, puis diminuera assez rapidement, jusqu’à l’introduction du scooter.
Durant toutes ces années, les politiciens ont tardé à intervenir. Il est décrit dans un ouvrage standard historique, Le cyclomoteur. 1948-2015avec un sous-titre offensant : Une histoire de paria de la route. Wout Meppelink, éditeur de ce livre sur les cyclomoteurs, illustre cette qualification par un exemple. «Au départ, on pensait que le nombre d’accidents diminuerait si les cyclomoteurs circulaient moins sur les autoroutes et davantage sur les pistes cyclables. Dans la mesure du possible, cela est devenu la règle. Résultat : plus d’accidents et donc plus de victimes parmi les cyclistes et les cyclomoteurs.»
Une assurance séparée pour les cyclomoteurs, une immatriculation séparée, des règles plus strictes concernant la taille des roues, l’interdiction d’une selle pour deux personnes, le port du casque obligatoire – autant de tentatives visant à rendre les cyclomoteurs plus sûrs sur la route. Le nombre d’accidents de la route et de victimes n’a pas diminué. Et l’attention de la société s’est portée sur une augmentation rapide des accidents de voiture.
Dans les années 1960, lorsque les parents et les personnes âgées achetaient en masse leurs premières voitures, les granges néerlandaises regorgeaient de cyclomoteurs inutilisés. C’était de l’eau au moulin des « jumpy boys », une typographie de l’époque, qui craquaient pour la vitesse et le bruit du moteur. De la Winterswijksche Courant du 7 octobre 1964 : « Les résidents d’une cafétéria à Krommenie ont demandé par écrit à B&W de prendre des mesures contre les bourdonnements qui provoquent des nuisances. »
Plus d’un demi-siècle plus tard, il est facile de trouver des rapports similaires sur les utilisateurs de fat bike. Le Leeuwarder Courant a signalé la « terreur des gros vélos » à Sneek en août dernier. Une douzaine de garçons avaient utilisé à mauvais escient les terrains en gazon artificiel de deux clubs de football comme surfaces de cross-country. Ils avaient répondu aux remontrances des membres du club par des menaces. Les portes des clubs étaient verrouillées, au grand désarroi des enfants qui ne pouvaient plus venir spontanément jouer au football.
« Une action ferme et décisive est nécessaire de toute urgence », a été déclaré lors de l’heure des questions à la Chambre des représentants le 3 septembre dernier. «Le comportement égoïste du gros moi devient incontrôlable», a déclaré le député Harmen Krul du CDA.
Le collectionneur de cyclomoteurs Jan Uittenbroek a une solution : « Je suis favorable à une limite d’âge de 16 ans et au port obligatoire du casque. Pour tous les vélos électriques.