La mondialisation n’est pas en train de s’effondrer, mais l’ère des réductions toujours plus importantes des barrières commerciales est révolue, selon l’un des plus hauts dirigeants du monde du transport maritime.
Søren Skou, directeur général d’AP Møller-Maersk, le deuxième groupe mondial de transport par conteneurs, a déclaré au Financial Times qu’il voyait peu de preuves que les fabricants américains ou européens ramènent la production chez eux. Au lieu de cela, ils recherchaient des fournisseurs supplémentaires en Asie.
« Le commerce mondial est là où il est. Il va croître plus ou moins avec le PIB », a-t-il déclaré. “Il ne s’agit pas de libéraliser davantage, donc nous n’allons pas voir [even] plus de croissance. Cela ne va pas non plus brusquement en sens inverse.
Les commentaires du patron de Maersk, dont l’entreprise est un indicateur du commerce mondial car elle transporte plus d’un conteneur sur six à travers les océans, contrastent fortement avec la morosité de nombreux dirigeants d’entreprise qui pensent que la mondialisation est attaquée, en particulier par les politiciens populistes. Le mois dernier, le fournisseur de données Sentieo a constaté que les mentions de nearshoring, onshoring et reshoring dans les réunions sur les résultats des entreprises et les briefings aux investisseurs étaient à leur plus haut niveau depuis au moins 2005.
Skou a reconnu l’impact des mouvements politiques populistes et l’absence de nouveaux accords commerciaux aux États-Unis, mais a souligné qu’il n’avait constaté aucun changement radical dans les chaînes d’approvisionnement.
« Nous ne voyons pas nos clients déplacer la production vers l’Europe. Ils le répandent en Asie », a déclaré Skou. “Il est très difficile de voir à court terme ou peut-être même à moyen terme que vous verrez un changement radical dans la façon dont le monde produit les biens de consommation.”
Maersk s’attend à ce que les volumes d’expédition de conteneurs soient inférieurs au premier semestre de cette année alors que la croissance économique mondiale stagne. Mais grâce à des taux de fret record, à la congestion des ports et aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement, le groupe danois prévoit des bénéfices records en 2022.
Skou a déclaré que le transport par conteneurs pourrait bientôt être touché par un renversement brutal des facteurs qui ont conduit à son essor depuis la fin de la première vague de la pandémie de coronavirus. Il a ajouté qu’il pourrait y avoir un «effet coup de fouet» où la demande se contracte et l’offre augmente, après près de deux ans de phénomène inverse au cours desquels les groupes maritimes n’ont pas été en mesure de répondre à une flambée des dépenses de consommation. “Quand ça arrive, ça peut aller assez vite”, a-t-il ajouté.
Il a dit qu’il était peu probable que cela se produise au début du second semestre de l’année – comme Maersk l’avait précédemment supposé – mais pourrait se produire en août ou plus tard dans l’année. “Je ne veux pas dire que j’en ai peur”, a-t-il déclaré, soulignant une augmentation des contrats à long terme dans le transport de conteneurs et une activité logistique terrestre en croissance rapide.
Skou a également fait ses premiers commentaires publics sur un scandale MeToo qui a secoué Maersk et a levé le rideau sur les abus de femmes marins dans un secteur à prédominance masculine après qu’une ancienne cadette a affirmé qu’elle avait été violée sur l’un des navires de l’entreprise.
Le directeur général de Maersk a déclaré qu ‘”imaginer que cela puisse arriver sur l’un de nos navires est absolument horrible”. Il a déclaré que la société était au courant du viol présumé depuis près d’un an et avait depuis mis en place de nouvelles politiques pour s’assurer qu’il y avait toujours plus d’une femme par navire et que le capitaine et le chef mécanicien du bateau recevaient une formation appropriée.
Maersk emploie 350 femmes marins sur un total de 12 000 sur ses navires. L’Organisation maritime internationale estime que les femmes ne représentent que 1,28 % de la main-d’œuvre maritime mondiale, soit environ 24 000 marins. Ces équipages restent à bord pendant deux mois ou plus, et pendant la pandémie, beaucoup étaient en mer bien au-delà de la fin de leurs contrats, les ports refusant l’autorisation de débarquer.