Un carré vert se met à brûler sur l’un des nombreux écrans de Lars Gruters. Un problème à la gare de Schiphol, montre la carte ferroviaire des Pays-Bas. Gruters clique sur le carré vert. “Un escalator à la gare de Schiphol est à l’arrêt. Pas d’électricité. Cela a maintenant été signalé.
Un drapeau bleu clair à la gare de Roosendaal ne provoque pas non plus de panique à Gruters. “Pas de courant sur les lignes aériennes. Cela peut être du travail, mais aussi un dysfonctionnement. La situation est sous contrôle. »
Gruters est l’un des 27 employés de l’Operational Control System Infra (OBI). De deux pièces mal éclairées du bureau de gestionnaire ferroviaire ProRail à Utrecht, ils surveillent les chemins de fer à travers les Pays-Bas. L’OBI exploite et surveille toutes les lignes aériennes, l’alimentation en énergie et les tunnels.
Par exemple, deux écrans montrent les dix-huit tunnels ferroviaires des Pays-Bas. S’il y a un problème, comme de la fumée dans le tunnel, l’OBI coupe le courant, ouvre les portes de sécurité pour que les passagers puissent être évacués et informe les services d’urgence. Un arbre sur la ligne aérienne ? À court de travail? En termes simples, l’OBI a la main sur l’interrupteur d’éclairage de la piste.
Cette responsabilité fait du petit département ProRail l’un des maillons les plus faibles du réseau ferroviaire néerlandais. L’OBI a tellement de postes vacants que le département est presque incapable de compléter les listes. Un collègue malade et le trafic ferroviaire sont à l’arrêt dans tous les Pays-Bas.
“Le rack est sorti”, déclare Delaila de Lima, responsable de l’OBI. Avec sept postes vacants pour 27 collègues (26 hommes et une femme), il lui devient de plus en plus difficile d’aménager les roster. De Lima doit planifier quatre employés par quart de travail. Deux pour le nord des Pays-Bas, y compris les voies très fréquentées autour d’Amsterdam et d’Utrecht, une pour le sud des Pays-Bas et une pour le train à grande vitesse. « Parfois, je suis obligé de planifier une ou deux personnes de moins. Ensuite, il ne devrait pas y avoir d’incident majeur, comme en septembre à Swifterbant, alors qu’il y a deux personnes. Ensuite, le trafic ferroviaire s’arrêtera.
Trois ou quatre fois au cours de l’année écoulée, il a été très près d’arrêter le trafic ferroviaire, dit De Lima. « J’ai appelé un collègue du camping s’il venait travailler. Heureusement, il l’a fait. Plus tard, j’ai envoyé à sa femme un bouquet de fleurs. Elle dirige également temporairement un autre département au sein de ProRail.
Manuel
Maintenant, le transport ferroviaire néerlandais grince et grince dans de nombreux autres endroits. Il y a une pénurie d’employés, la charge de travail est élevée et l’absentéisme est élevé. La N.-É. est à la recherche de centaines de conducteurs et de chauffeurs. Et les voyageurs le remarquent en raison des trains annulés et retardés, même si NS a annulé des trains pour maintenir l’horaire “prévisible”.
ProRail manque depuis longtemps de contrôleurs de la circulation ferroviaire qui supervisent les trajets en train à travers les Pays-Bas. Pas de trains sans contrôleur de trafic, les voyageurs du centre des Pays-Bas l’ont remarqué à plusieurs reprises ces dernières années.
Lire aussi : ProRail au cabinet : “Évitez encore plus de foules, faites des choix judicieux maintenant”
Pour le moment, les classes de contrôleurs de la circulation ferroviaire sont désormais assez complètes, explique Reinalde Riezebos de ProRail. “Mais il s’avère très difficile pour l’OBI de trouver des gens.” Du service du personnel, elle dirige la recherche de nouveaux employés OBI.
L’une des raisons pour lesquelles ces postes vacants sont difficiles à pourvoir est la formation préalable requise. ProRail recherche des personnes avec le génie électrique MBO-4. “Ils sont si populaires que quelqu’un qui passe la tête par la fenêtre et crie qu’il veut autre chose reçoit immédiatement des dizaines d’offres”, explique Riezebos. “Plus le poste est technique, plus il est difficile à remplir.” ProRail a un total d’environ 250 postes vacants pour cinq mille employés.
Autre pierre d’achoppement pour certains candidats : l’OBI fonctionne en permanence, tôt, tard et la nuit. Le travail entre 23h et 7h est particulièrement dur. Puis l’OBI supervise les travaux de nuit sur la voie. Lars Gruters : “Parfois, vous recevez un entrepreneur impatient au téléphone qui dit qu’il a vingt personnes prêtes à commencer, mais je ne peux pas obtenir l’électricité des câbles aériens pour une raison quelconque.”
Cependant, Gruters voit également un avantage dans ses quarts de nuit. « Maintenant, je suis régulièrement libre pendant la journée. Ensuite, je peux emmener mes enfants à l’école. Quand j’étais à l’extérieur pour un entrepreneur, je travaillais de soixante à quatre-vingts heures. Je voyais très peu mes enfants.
Nous pêchons dans un petit étang, explique Reinalde Riezebos des ressources humaines. « Nous avons convenu de ne pas recruter parmi nos sous-traitants. Cela ne fait que déplacer la pénurie de personnel. Les candidats abandonnent parfois parce qu’ils ne veulent pas se rendre à Utrecht, explique Riezebos.
En 2014, ProRail a réuni les quatre OBI régionaux d’Amsterdam, Zwolle, Eindhoven et Rotterdam en un seul département central. Un système informatique censé automatiser une partie du travail ne fonctionne toujours pas correctement. Par exemple, les employés d’OBI doivent encore préparer manuellement les bons de travail pour les sous-traitants travaillant sur la voie.
Ravage
Le travail est détendu à 99 %, dit Gruters, et 1 % est très stressant. Par exemple, le 2 septembre. En raison, entre autres, d’un court-circuit, un câble à haute tension TenneT s’est retrouvé sur la caténaire de la voie ferrée à Swifterbant, dans le Flevoland. Tous les câbles et interrupteurs ont brûlé, de la fumée est sortie du sol.
Gruters était au travail à ce moment-là. « Panique sur la piste d’Amsterdam à Zwolle. J’ai reçu trois mille rapports de dysfonctionnement en une seconde. Il montre la photo de son écran qu’il a envoyé par SMS à ses collègues. Notifications roses, vertes et bleu clair partout. Après une brève analyse initiale, Gruters a coupé le courant.
Les dégâts étaient si importants que tous les câbles, signaux, armoires et lignes aériennes ont dû être remplacés sur une longueur de 7 kilomètres. Jusqu’au 11 décembre, aucun train ne circulait entre Lelystad et Dronten. Selon TenneT, le réseau à haute tension ne sera pas entièrement réparé avant la fin de l’année prochaine. Les travaux coûteront environ 10 millions d’euros. La société ne peut pas encore dire combien de dommages ProRail a subis.
Loyauté
Les employés de l’OBI disent qu’ils ont enfin le sentiment que la direction de ProRail réalise à quel point le département – et donc le trafic ferroviaire à travers les Pays-Bas – est réellement vulnérable.
« La base est étroite », déclare Timo Idema, membre responsable du conseil d’administration. « Heureusement, il n’y a jamais eu d’incident, mais nous reconnaissons que la situation est fragile. Nous voulons tout faire pour que l’équipe revienne en force. Le taux d’occupation doit vraiment augmenter.
Idema loue le bon moral au sein de l’OBI et la loyauté des employés. Lorsqu’on lui a demandé si ProRail paierait également davantage les employés de l’OBI pour pallier la pénurie de personnel, il est toujours incapable de dire grand-chose. «Nous ferons le nécessaire et nous examinerons certainement aussi les conditions d’emploi. Nous essayons d’éviter qu’un ajustement des conditions d’emploi ici ne conduise à des troubles ailleurs dans l’entreprise ou le secteur.
Une version de cet article est également parue dans le journal du 24 décembre 2022