A partir de mardi, l’organisation aéronautique des Nations Unies, l’OACI, se réunira sur l’avenir de l’aviation. Une partie importante des conversations portera sur le climat. Y aura-t-il enfin un objectif climatique international pour ce secteur polluant qui, selon les experts, n’en fait toujours pas assez pour le rendre plus durable ?
Depuis le protocole de Kyoto de 1997, l’aviation internationale est exclue des objectifs climatiques sur lesquels les pays se sont mis d’accord. Même lorsqu’il a été convenu à Paris de limiter le réchauffement climatique à 1,5 degré, l’aviation n’a pas été touchée.
La tâche du climat de l’aviation a toujours été confiée à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), au sein de laquelle les pays concluent des accords entre eux sur l’aviation. Cette organisation se réunira la semaine prochaine pour discuter, entre autres, d’un « objectif à long terme ».
Il est encore très incertain si un tel objectif climatique sera réellement atteint et à quoi cela ressemblerait. Pour l’instant, il n’y a pas d’enthousiasme au sein de l’OACI pour une réduction drastique des émissions. L’organisation se concentre sur la « croissance neutre en carbone ». L’idée est qu’aucune émission supplémentaire de CO2 ne devrait être autorisée dans l’air à partir de 2020 si le nombre de vols continue d’augmenter. À tout le moins, cela devrait arrêter la hausse des émissions.
Système de compensation défectueux
C’est la théorie en tout cas. En pratique, l’OACI veut y parvenir en continuant à croître, mais en compensant les émissions supplémentaires. Selon les experts, le système dit CORSIA qui a été mis en place à cet effet présente des défauts fondamentaux. Les émissions de CO2 ne sont compensées qu’au-dessus du niveau de «l’année de référence» 2019, juste avant la crise corona. Nous sommes maintenant bien en dessous de ce pic de l’aviation, donc rien ne sera compensé pour le moment. De plus, de grands pays comme la Chine, l’Inde et la Russie n’ont pas encore rejoint le CORSIA.
Et s’il y a compensation, les compagnies aériennes peuvent acheter les certificats nécessaires à des prix défiant toute concurrence pour des projets mal maîtrisés. Le système n’est rien d’autre qu’une « fraude climatique », conclut le groupe environnemental bruxellois Transport & Environnement.
Avec le système d’indemnisation, l’aviation transfère sa responsabilité à d’autres secteurs, déclare l’expert en aviation Koenraad Backers de l’organisation environnementale Natuur & Milieu. « Nous n’avons tout simplement pas cet espace, donc la compensation n’est pas une solution de toute façon. »
Pas en ligne avec ‘Paris’
Comment le secteur doit-il passer au vert ? Il s’avère extrêmement difficile de s’entendre là-dessus avec près de deux cents pays. « Ils ont tous un grand intérêt personnel pour l’aviation », déclare Backers. « Donc, ce que vous voyez, c’est qu’en termes de politique climatique, peu de choses sortent de l’OACI. »
Cela ressort également d’une récente rapport de Climate Action Tracker, une organisation qui calcule des plans climat internationaux. Si l’aviation doit faire sa part pour maintenir le réchauffement climatique en dessous de 1,5 degré, les émissions devraient avoir diminué de 90 % d’ici 2050. Désormais, le secteur est sur la bonne voie pour doubler, voire tripler, ses émissions.
Dans les plans de développement durable qui existent, l’aviation ne tient souvent compte que des émissions de CO2. Mais l’effet de serre des autres gaz sortant de l’échappement de l’avion peut être jusqu’à deux fois plus fort. Pourtant, ils sont souvent ignorés.
Rien ne semble changer pendant la réunion de l’OACI. « La façon dont nous traitons cette question est l’affaire d’une autre assemblée générale », écrit le conseiller politique Michael Lunter du ministère de l’Infrastructure et de la Gestion de l’eau dans un regard sur l’avenir, publié dans le magazine de l’organisation aéronautique européenne CEAC.
Objectifs nationaux
L’OACI peut jouer un rôle important en poussant l’aviation vers « Paris », a déclaré Silke Mooldijk du NewClimate Institute d’Allemagne, auteur principal du rapport Climate Action Tracker. « Mais il est particulièrement important que chaque pays fixe des objectifs. En particulier l’Union européenne, les États-Unis et le Royaume-Uni. Avec la Chine, ce sont les plus grands marchés de l’aviation internationale. »
Les Pays-Bas sont attachés à un « objectif ambitieux à long terme » pour l’aviation internationale au sein de l’OACI, a écrit le ministre Rob Jetten (Climat et Énergie) la semaine dernière dans le rapport annuel. Note climatique. Depuis 2020, La Haye travaille également sur un plafond national de CO2 pour l’aviation, qui doit être décidé avant la fin de l’année.
Au niveau européen, il y aura une obligation pour les compagnies aériennes d’utiliser des carburants durables. Dans les décennies à venir, un pourcentage croissant du carburant devra provenir de matières premières biosourcées ou être fabriqué «synthétiquement» avec de l’énergie verte.
Cela signifie probablement aussi que le nombre de vols devra être fortement réduit, car la capacité de fabriquer du kérosène à partir de graisse de friture usagée ou d’hydrogène vert est limitée. « Vous devrez baser la consommation de carburant dans l’aviation sur cette disponibilité », explique Backers. « Et cela signifie que vous devez rétrécir. »
De nombreux autres pays n’ont pas encore atteint ce stade et souhaitent continuer à développer l’aviation à l’ancienne. Il est donc extrêmement important que l’UE et les autres pays riches donnent le bon exemple, déclare Mooldijk. « S’ils osent dire clairement que nous devons fournir des alternatives et que les émissions doivent être réduites, alors je pense qu’il y a de fortes chances que d’autres pays suivent. C’est là que réside mon espoir. »