Samedi, le Premier ministre indien Narendra Modi devait signaler via une connexion vidéo le premier départ d’un nouveau service de train express Vande Bharat (“Salut à l’Inde”) reliant l’État occidental de Goa à la capitale commerciale Mumbai.
Cependant, le lancement a été annulé à la suite de la pire catastrophe ferroviaire de l’Inde depuis des décennies, un accident de trois trains qui a tué au moins 275 personnes et en a blessé des centaines d’autres dans l’État oriental d’Odisha vendredi.
L’express Goa-Mumbai, le 19e d’une flotte de prestige des services Vande Bharat avec des vitesses maximales de 160 km/h, est un signe de l’augmentation des investissements et de l’amélioration des normes dans le plus grand système ferroviaire du monde depuis l’entrée en fonction de Modi en 2014.
Mais alors que les sauveteurs d’Odisha extraient les morts et les blessés des voitures mutilées, la catastrophe de vendredi évoque le passé plus sombre d’un système auparavant en proie à un sous-investissement dans les infrastructures, la maintenance et le matériel roulant.
La longueur des lignes ferroviaires électrifiées en Inde a plus que doublé depuis 2014, passant de 21 000 km à plus de 50 000 km en 2022. La proportion de lignes électrifiées a atteint 65,8 % en 2021, supérieure aux 60,3 % de la France et aux 38 % du Royaume-Uni. .
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
Ashwini Vaishnaw, le ministre des chemins de fer et un allié de Modi connu pour avoir distribué des modèles de trains miniatures Vande Bharat lors de réunions, devait assister à l’inauguration du nouvel express à la gare Madgaon de Goa. Au lieu de cela, il s’est rendu vendredi soir sur les lieux de la catastrophe pour superviser les efforts de sauvetage.
Vaishnaw a déclaré dimanche que les premières conclusions du gouvernement suggéraient que l’accident d’Odisha était le résultat d’une erreur de signalisation causée par une défaillance du système “d’enclenchement électronique”, qui aide à réguler le mouvement des trains entre les voies.
Il a appelé le Central Bureau of Investigation de l’Inde, la principale agence d’application de la loi du pays, à ouvrir une enquête criminelle sur l’accident.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
La catastrophe a été l’accident ferroviaire le plus meurtrier en Inde depuis 1999, lorsque près de 300 personnes ont été tuées dans un accident au Bengale occidental.
Les données gouvernementales sur la sécurité montrent que l’Inde a réduit le nombre d’accidents ferroviaires depuis 1980. Le nombre d’accidents par million de kilomètres parcourus est tombé à 0,05 en 2019, contre 2,2 en 1980 et 5,5 en 1961.
Mais les opposants de Modi ont profité de la catastrophe pour accuser le gouvernement d’essayer de détourner l’attention de son incapacité à investir dans des mécanismes de sécurité.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
Mallikarjun Kharge, président du Congrès national indien, le plus grand parti d’opposition, a écrit à Modi lundi alléguant que “les responsables – vous-même et le ministre des Chemins de fer Ashwini Vaishnaw – ne veulent pas admettre qu’il y a des problèmes”.
“La CBI, ou tout autre organisme d’application de la loi, ne peut pas déterminer la responsabilité des défaillances techniques, institutionnelles et politiques”, a-t-il ajouté.
Les données officielles montrent que l’Inde a investi des sommes record dans son réseau ferroviaire – y compris en matière de sécurité – au cours des années qui ont suivi l’entrée en fonction de Modi.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
“Depuis les années 1990 et 2000, alors que l’économie indienne a connu une croissance plus régulière, les budgets indiens ont semblé beaucoup plus sains et il y a eu plus d’argent à dépenser pour les chemins de fer”, a déclaré Partha Mukhopadhyay, chercheur principal au Center for Policy Research de New Delhi.
Le budget de l’Inde pour l’exercice 2023-2024 prévoyait 2,4 milliards de roupies (29 milliards de dollars) pour l’investissement en capital ferroviaire, soit 50 % de plus que l’année dernière.
Cependant, les experts se sont dans certains cas demandé si New Delhi investissait aux bons endroits et ont suggéré que l’amélioration de la capacité du personnel ferroviaire n’avait pas suivi le rythme.
Les données sur les investissements en capital montrent un écart important et persistant entre ce que l’Inde dépense pour les nouvelles lignes et le matériel roulant et ce qu’elle investit dans l’entretien des lignes existantes et le renouvellement des voies.
Vous voyez un instantané d’un graphique interactif. Cela est probablement dû au fait que vous êtes hors ligne ou que JavaScript est désactivé dans votre navigateur.
Un nouveau système de sécurité lancé l’année dernière pour prévenir les collisions n’avait pas encore été introduit à l’endroit où l’accident de vendredi s’est produit.
Dans l’ensemble, les décès liés aux chemins de fer dans le pays le plus peuplé du monde restent stupéfiants. Selon les données fournies par les États et territoires indiens, plus de 16 000 personnes sont mortes dans des chutes de trains, des accidents sur les voies ou d’autres causes en 2021 – bien qu’une centaine seulement d’entre elles aient péri dans des déraillements ou des collisions.
Swapnil Garg, un ancien responsable des chemins de fer maintenant à l’Indian Institute of Management à Indore, a déclaré que l’accident de vendredi avait mis en évidence des défauts qui restaient ancrés dans le système ferroviaire indien malgré les investissements du gouvernement dans les infrastructures et la technologie.
L’une des plus grandes préoccupations, a-t-il dit, était que de nombreux employés des chemins de fer responsables de la sécurité étaient chroniquement surchargés, sous-qualifiés et désabusés.
“Il s’agit d’une phase de transition pour les chemins de fer indiens”, a déclaré Garg. “Aussi vite que nous avançons sur le plan technique – dépenser de l’argent, construire de nouvelles infrastructures – le côté des ressources humaines est ce qui nous manque.”