La décision d’Airbus d’augmenter la production d’avions à réaction est l’un des signaux les plus forts à ce jour indiquant que l’industrie aéronautique se remet de la pandémie – mais ce sera un test clé pour la santé de sa chaîne d’approvisionnement.
Pour une industrie qui se remet encore de la crise du Covid-19, du confinement de la Chine qui perturbe l’approvisionnement en biens et matériaux et des pressions inflationnistes qui font grimper les coûts, la montée en puissance de la production arrive à un moment critique.
C’est aussi un enjeu industriel et logistique important. Chaque avion Airbus est composé d’environ 3 millions de pièces et la société en reçoit chaque jour plus de 1,7 million dans ses usines à travers le monde en provenance d’environ 3 000 fournisseurs pour l’ensemble de ses programmes civils.
Mais le constructeur européen, dont la famille d’avions A320 domine le marché des monocouloirs, est convaincu qu’il peut tenir son audacieux engagement d’augmenter la production de 50% à 75 avions par mois d’ici 2025 et de passer à un taux de 65 d’ici la prochaine. été.
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Il indique qu’il existe une demande pour de nouveaux avions à réaction à fuselage étroit alors que les compagnies aériennes renouvellent leurs flottes après la pandémie et qu’il sera en mesure de répondre aux tarifs plus élevés en ajoutant une capacité de production sur ses sites industriels existants, y compris la construction d’une deuxième chaîne d’assemblage final à ses opérations américaines dans Mobile.
L’augmentation de la production nécessitera un équilibre prudent entre répondre à la demande croissante de nouveaux avions plus économes en énergie des compagnies aériennes sous pression pour réduire les émissions de carbone, tout en garantissant que des milliers de fournisseurs peuvent livrer après les réductions pendant la crise.
En outre, les inquiétudes concernant la disponibilité de matières premières telles que l’aluminium et le titane après la guerre en Ukraine et la pénurie de travailleurs qualifiés risquent d’aggraver les tensions.
Dominik Asam, directeur financier d’Airbus, admet qu’« en ce moment, il y a une pression énorme sur la chaîne d’approvisionnement. Tout est serré ».
Un avion Airbus A320neo. L’entreprise utilise une « tour de guet des fournisseurs » pour anticiper les goulots d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement © Guillaume Horcajuelo/EPA-EFE
Les inquiétudes suscitées par les objectifs de production audacieux ont déjà été soulevées, les loueurs d’avions avertissant que la chaîne d’approvisionnement était fragile alors qu’ils s’opposaient aux taux plus élevés lorsqu’Airbus les a lancés pour la première fois l’année dernière.
Bien que la société ait obtenu le mois dernier une prolongation des contrats vitaux de fourniture de moteurs, ce n’était que jusqu’en 2024. Certains dirigeants de l’industrie craignent que des risques subsistent.
John Plueger, directeur général du loueur d’avions Air Lease et l’un des plus gros clients d’Airbus, a déclaré au Financial Times dans une récente interview qu’il pensait qu’il y avait « un risque important d’aller à 75 par mois malgré la demande ».
« Tous nos monocouloirs A321 et A320neo cette année sont déjà retardés d’un à quatre mois. En plus des contraintes d’approvisionnement et de main-d’œuvre. . . nous restons toujours concentrés sur la qualité dans le processus de production et la réception.
Airbus a déclaré avoir procédé à « quelques ajustements compte tenu de l’environnement actuel pour diverses raisons », mais a ajouté qu’il « travaillait toujours vers » ses prévisions précédentes de livraison de 720 appareils d’ici la fin de l’année.
« La demande n’est pas un problème », a déclaré Rob Morris, responsable du conseil chez Ascend by Cirium. Mais il y a de « grands défis », notamment pour embarquer les « fournisseurs de moteurs ».
Morris précise que CFM International, la joint-venture entre Safran et GE Aviation, fournit des moteurs à la fois pour le programme A320 d’Airbus et à Boeing pour sa famille 737 Max.
Boeing progresse à un rythme plus lent car il essaie toujours de résorber son arriéré de jets stockés après deux accidents mortels du Max, mais cela pourrait changer dans les mois à venir, ajoutant des tensions supplémentaires à la chaîne d’approvisionnement de l’industrie.
« Si Airbus fait [increase its] taux à 75, compte tenu de l’avance de CFM sur le programme A320, ils feront plus que ce taux, étant donné qu’ils fournissent également des moteurs à Boeing », a déclaré Morris.
Asam a déclaré que la société était en pourparlers avec les fournisseurs de moteurs et que « le ton a changé depuis six mois », lorsqu’ils ont initialement mis en garde contre la montée en puissance. « J’ai confiance alors que nous allons de l’avant et que nous prouvons une forte demande de la part des clients. . . Je suis assez confiant qu’il y aura un soutien de leur part.
La plupart des pièces des avions sont assemblées progressivement par les fournisseurs des différents maillons de la chaîne d’approvisionnement avant d’arriver sur les chaînes d’assemblage final du groupe à travers le monde, de Toulouse à Mobile en Alabama.
La société utilise ce qu’elle appelle une initiative de «tour de guet des fournisseurs» pour anticiper et aider à atténuer les goulots d’étranglement et autres risques qui pourraient survenir parmi ses plus de 12 000 fournisseurs d’avions commerciaux directs. L’initiative ne suit pas spécifiquement les fournisseurs mais risque de tels problèmes géopolitiques.
Selon Philippe Mhun, vice-président exécutif des programmes et des services chez Airbus, il est essentiel pour faciliter la montée en puissance que l’entreprise ait donné de la visibilité aux fournisseurs.
« Nous avons des discussions à livre ouvert avec nos fournisseurs », a-t-il déclaré, ajoutant qu’Airbus a donné aux entreprises « la certitude que ce que nous commandons est ferme ».
Il achète également des matières premières, notamment de l’aluminium et du titane, à certains fournisseurs pour les aider à s’approvisionner et à fixer les prix.
L’industrie aérospatiale s’est fortement appuyée sur le titane produit en Russie, mais Airbus et Boeing ont déclaré ces derniers mois qu’ils cherchaient à trouver des approvisionnements alternatifs. Airbus a précédemment déclaré qu’il avait suffisamment de titane stocké pour durer à court et moyen terme.
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Une incertitude est la Chine et les blocages dans le pays qui ont compliqué le défi logistique, notamment en termes de livraisons d’avions aux clients des compagnies aériennes. Environ 20 % des livraisons annuelles d’Airbus sont en moyenne destinées à la Chine.
« Environ 50 % des engagements de livraison en Chine passent par les sociétés de leasing. Cela atténue l’impact du ralentissement », a déclaré Mhun.
Certains clients chinois de la compagnie européenne sont encore en mesure d’envoyer des personnes à Toulouse pour prendre livraison des avions, selon des sources proches du dossier.
Airbus a également réussi à livrer certains avions en utilisant des « e-livraisons », qui simplifient le processus de transaction contractuelle.
Une réalité incontournable de l’environnement actuel est l’inflation des coûts dans l’industrie aérospatiale.
Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, a déclaré que la société était en mesure de maintenir ses prix pendant la pandémie, mais admet que les pressions sur les prix dues à l’inflation sont une « cause de préoccupation pour nous en tant qu’entreprise industrielle ».
« Ces pressions inflationnistes sont une réalité que l’écosystème devra absorber », a-t-il déclaré.
Malgré les divers défis, Scherer insiste sur le fait que le taux de 75 est le bon. « Ce que nous avons composé ici est un bon niveau de vol pour une période de temps durable. »