Deux voitures aux antipodes, caractérisées par un fil rouge : ce sont des voitures compactes au sommet des performances à leurs époques respectives. Le mérite revient aussi aux quatre roues motrices, c’est ainsi qu’elles ont évolué en près de quarante ans
Il était une fois la compacte sportive. Petite à l’extérieur et spacieuse à l’intérieur, elle se caractérisait par une mécanique globalement simple, mais suffisante pour garantir des performances et une dynamique de conduite supérieures à celles d’une petite voiture moyenne, sans trop se soucier des voitures d’une catégorie supérieure. Cependant, au fil des années, l’industrie automobile a produit des voitures de ce type qui sont de plus en plus performantes et mécaniquement avancées, au point de devenir similaires en termes de performances et de statut aux voitures de sport. Le premier passage évolutif de la berline chaude de l’utilitaire « poivré » à la voiture de sport pure est certainement marqué par l’introduction des quatre roues motrices. Initialement conçu exclusivement pour les véhicules tout-terrain, à partir des années 1980, l’influence de la course et du développement technologique a également permis son application sur des modèles plus compacts, dans un but qui n’était plus seulement pratique, mais avec le désir d’améliorer les performances. L’exemple le plus significatif en ce sens est donné par la Lancia Delta HF Integrale. Créée pour remplacer la 037 dans le championnat du monde des rallyes, elle n’est pas la première voiture à quatre roues motrices à s’imposer dans cette compétition. En effet, elle a d’abord été précédée par la célèbre Audi Quattro, puis par la Peugeot 205 T16. Cependant, la Delta à quatre roues motrices a également été un succès commercial extraordinaire, porté par six titres mondiaux au championnat des constructeurs et quatre au championnat des pilotes. Au cours des neuf années de sa commercialisation, l’usine de Chivasso a produit près de 45 000 unités en différentes itérations : 4 roues motrices, Intégrale 8 soupapes, puis 16 soupapes, suivies de l’Evoluzione et de l’Evoluzione II, avec les (et nombreuses) éditions spéciales associées, désormais convoité par les collectionneurs.
De plus en plus de SUV
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Une grande transformation du genre hot hatch à laquelle nous avons assisté ces derniers temps est due au dépassement d’un grand tabou, à savoir qu’un SUV ne peut pas être amusant à conduire. L’enseignement dispensé par la Porsche Cayenne signifiait que de plus en plus de constructeurs réorientaient leurs efforts d’ingénierie vers le développement de voitures sportives, même dans les segments inférieurs, jusqu’à ce qu’ils rejoignent ou même supplantent les compactes sportives. La Cupra Formentor VZ5 est le parfait exemple de ce phénomène. Elle est en fait construite sur la même plate-forme que la berline Leon, mais contrairement à celle-ci, elle abrite le moteur le plus puissant et le plus avancé disponible sur les voitures compactes du groupe Volkswagen. Le Formentor VZ5 emprunte donc à l’Audi RS3 le cinq cylindres en ligne de 2,5 litres (ici de 390 chevaux), mais surtout le système de transmission intégrale le plus récent, que les techniciens d’Ingolstadt appellent le « Torque Splitter » pour distinguer des autres « quatre ». Dans ce cas également, les quatre roues motrices ont joué un rôle décisif pour différencier un SUV rapide, comme le Formentor VZ 4Drive de 310 chevaux, d’un SUV sportif à part entière.
Conception sportive
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Compte tenu des dimensions des voitures modernes, la Delta est petite : seulement 390 centimètres de long, un peu moins que la Toyota Yaris d’aujourd’hui. Pourtant avec un jeu sur les proportions, la hauteur de seulement 137 centimètres et la largeur de 177 centimètres la rendent très agressive et menaçante. La Delta Integrale Evo 1 fléchit en effet ses muscles avec ses passages de roues latéraux agrandis, ce qui lui a valu le surnom de « Deltona » pour la distinguer des 8V et 16V qui l’ont précédée. Notre exemplaire est également équipé de jantes homologuées 17″ qui lui donnent un air encore plus attaché au sol. Avec ses 447 cm de longueur, 185 de largeur et seulement 151 cm de hauteur, la Formentor VZ5 se caractérise par une carrosserie élancée et dynamique, plus à la fois crosswagon et SUV. Cette approche stylistique lui confère un caractère résolument sportif, qui dans cette édition limitée Taiga Grey est encore accentué par les inserts en carbone de l’extracteur arrière et des quatre échappements couleur cuivre. Dans les deux cas, la tenue fait la monaco : la Delta Integrale et la Cupra Formentor VZ5 offrent des performances et une dynamique de conduite dignes de voitures sportives par définition. Le mérite n’est pas exclusivement dû à la puissance élevée, mais surtout à la manière dont elle est déchargée au sol.
Delta Intégrale : le couplage visqueux
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La transmission intégrale sur la Lancia Delta a été introduite pour la première fois avec le restylage de 1986 et notamment avec l’arrivée de la variante HF 4WD, propulsée par le 2 litres turbocompressé de 165 chevaux Thema turbo ie. Immédiatement utilisé dans le rallye mondial, il a déjà été mis à jour l’année suivante avec l’introduction de l’Integrale, qui a cependant maintenu un schéma presque inchangé, dans lequel le protagoniste était un différentiel central épicycloïdal avec un couplage visqueux de type Ferguson. C’était une solution d’avant-garde, car ce type de différentiel était considéré comme très complexe à cette époque. Il s’active en bloquant les lames qui, suite au frottement, génèrent une élévation de température et une réaction du fluide à base de silicone dans lequel elles sont immergées, dont la viscosité augmente avec la chaleur. De cette façon, le différentiel se bloque, transférant plus de couple à l’essieu arrière, avec une répartition qui sur les premières versions de l’Integrale était de 56% à l’avant et de 44% à l’arrière, mais qui est devenue 47%-53% pour la 16 -vanne allumée. Le couple à l’arrière est ensuite réparti davantage via un différentiel Torsen, qui permet aux deux roues de faire varier leur vitesse relative de manière opposée et symétrique, empêchant la roue qui perd de l’adhérence de patiner et n’envoyant du couple qu’à la roue qui a de l’adhérence. Enfin, la Delta dispose d’un différentiel libre à l’avant. Ce système, accompagné d’un moteur qui dans l’Evoluzione que nous avons testé délivrait 205 chevaux, rendait la Delta particulièrement efficace en terrain mixte étroit et facilement adaptable aux surfaces glissantes, contribuant aux nombreux succès en Championnat du Monde des Rallyes. Et, malgré l’ancienneté du projet, la version route reste une référence pour un plaisir sans limite, à condition de savoir en tirer le meilleur parti. En effet, si l’on souhaite le piloter façon Miki Biasion, il faut connaître précisément les temps de latence du turbo et prévoir les transferts de couple du joint central. Mais vu l’importance de ce modèle, un guide pas trop exagéré suffit pour vivre des émotions fortes.
Formentor VZ5 : le répartiteur de couple
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Si la Delta représente l’approche entièrement mécanique de la transmission intégrale, la Cupra Formentor VZ5 est la parfaite démonstration de la façon dont, dans la répartition du couple entre les essieux, la composante mécanique s’est accompagnée de systèmes électroniques sophistiqués, qui ont pris une place de plus en plus prédominante. rôle. Le VZ5 est équipé du dernier système de traction intégrale disponible sur les compactes du groupe Volkswagen, à égalité avec la VW Golf R et l’Audi RS3. Les versions précédentes des super-compactes allemandes exploitaient un joint central de type Haldex, qui, grâce à un embrayage à commande électronique, permettait à la voiture de se déplacer en utilisant uniquement l’essieu avant, pour ensuite répartir le couple également sur l’essieu arrière en cas de manque d’adhérence. . Dans la foulée de ce qui avait été introduit par Gkn avec le Twinster, appliqué sur la Ford Focus RS, le groupe Vag a adopté une transmission intégrale permanente qui permet à l’essieu arrière de toujours recevoir le couple de l’arbre de transmission, puis de répartir le couple entre les roues arrière individuelles – jusqu’à 100% sur une seule roue – via deux packs d’embrayage multidisque. Avec ce nouveau système, développé par le géant Magna, le Formentor VZ5 roule dans des conditions normales avec une répartition du couple 50/50, mais cela peut varier en fonction des conditions d’adhérence ou de l’angle de virage. Afin d’établir quel essieu ou roue a besoin de plus de couple, le VZ5 s’appuie sur une série d’unités de contrôle placées à des points clés. Ainsi, les roues, les freins, la direction et le différentiel arrière communiquent constamment entre eux pour assurer un comportement neutre ou survireur de la voiture selon le mode sélectionné. C’est pourquoi le Formentor VZ5 a la capacité d’être sûr et prévisible même lorsqu’il va vite, mais en même temps d’être un jouet de dérive fantaisiste, lorsque les conditions le permettent.
Le futur est simplifié
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Malgré l’efficacité et le raffinement des systèmes actuels, qui parviennent à transférer instantanément le couple entre les essieux, cette technologie est vouée à disparaître. En effet, avec l’électrification croissante, les efforts d’ingénierie se sont de plus en plus tournés vers le développement de la transmission intégrale hybride, avec un essieu géré par le moteur à combustion interne et un essieu indépendant. La dernière évolution de ce système est le Gkn eTwinsterX, conçu pour l’essieu arrière des voitures rechargeables, qui simule la vectorisation du couple électrique. Et pourtant, compte tenu de l’arrêt des ventes de voitures à moteur thermique à partir de 2035, on ne verra guère son application sur les voitures de série. Au contraire, la propulsion exclusivement électrique conduira à une simplification de la mécanique, offrant la possibilité d’installer des moteurs électriques sur les arbres d’essieu individuels et de gérer leur puissance via des capteurs et des unités de contrôle. Cette solution est déjà appliquée aux voitures hybrides telles que la Honda Nsx, et trouve évidemment également sa place dans les voitures électriques telles que la nouvelle Maserati GranTurismo Folgore, qui dispose de trois moteurs électriques, dont deux sont situés sur les arbres d’essieu arrière. Il suffit d’attendre de la tester pour avoir un avant-goût de l’avenir de la voiture de sport.
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