Deux des voies de navigation les plus fréquentées au monde subissent simultanément de graves perturbations. Une sécheresse record perturbe le commerce via le canal de Panama, tandis que les porte-conteneurs en route vers le canal de Suez sont bombardés de missiles et de drones par les rebelles Houthis du Yémen.
Les canaux de Panama et de Suez comptent parmi les artères les plus importantes du commerce mondial. De tous les téléphones, voitures, jeans et autres marchandises, 5 pour cent sont expédiés via le canal de Panama et 12 pour cent via le canal de Suez. Cela en fait les routes maritimes les plus fréquentées au monde après le détroit de Calais et le détroit de Malacca.
Et c’est précisément là que les choses se bloquent aujourd’hui en raison d’une combinaison de problèmes climatiques et géopolitiques. L’isthme de Panama, où le canal de Panama, long de 81 kilomètres, relie l’océan Pacifique à la mer des Caraïbes, connaît la pire sécheresse depuis 1950. En conséquence, seuls 24 cargos par jour sont autorisés à franchir les écluses du canal de Panama. , au lieu des 38 habituels.
Et ce, alors que la saison de sécheresse en Amérique centrale vient à peine de commencer. La limite risque de baisser encore davantage dans les mois à venir, à dix-huit par jour. De plus, en raison de la sécheresse, les navires pourraient être moins chargés qu’auparavant.
Alors qu’il faut habituellement huit à dix heures pour traverser le canal de Panama, les navires sont désormais retardés en moyenne de douze jours. La compagnie pétrolière japonaise Eneos a récemment payé 3,7 millions d’euros, soit vingt fois le péage normal, aux autorités portuaires panaméennes pour le passage d’un de leurs pétroliers. Certaines compagnies maritimes choisissent l’ancienne route qui était courante avant l’ouverture du canal de Panama en 1914, passant par le cap Horn, le point le plus méridional de l’Amérique du Sud.
Porte des larmes
D’autres navires changent de route vers le canal de Suez. Bien que cela rallonge par exemple de cinq jours le trajet entre New York et Shanghai, cela permet néanmoins de gagner beaucoup de temps en raison des longs délais d’attente au canal de Panama.
Mais celui qui veut passer par le canal de Suez doit d’abord affronter Bab el Mandeb. Le détroit de 26 kilomètres de large entre le Yémen et Djibouti, également connu sous le nom de Porte des Larmes, relie le golfe d’Aden à la mer Rouge. Les rebelles Houthis s’y cachent et ont pris pour cible les cargos israéliens en représailles à la guerre menée par Israël contre le Hamas.
Mais lorsqu’il s’agit de cibles, les Houthis ne font pas toujours attention. Le mois dernier, des rebelles paramilitaires ont détourné un cargo appartenant à la compagnie maritime japonaise NYK, transportant un chargement de 5 100 voitures, en atterrissant sur son pont depuis un hélicoptère. À première vue, le navire ne semblait pas très israélien : les 25 membres d’équipage otages viennent du Mexique, des Philippines, de Bulgarie et d’Ukraine. Cependant, il s’est avéré que le japonais NYK avait loué le navire au magnat du transport maritime israélien Abraham Ungar.
Deux autres cargos qui ont été attaqués par les Houthis avec des drones et des missiles au début de ce mois, le Numéro 9 et le Sophie II, se sont révélés n’avoir aucun lien avec Israël. Il n’y a eu aucun mort ni blessé lors de ces deux attaques. Les Houthis semblent s’appuyer sur des informations obsolètes pour choisir leurs cibles, a déclaré au journal un commerçant d’une compagnie maritime européenne. Temps Financier.
Armement
Le bombardement a incité la société de sécurité maritime Ambrey à avertir que les cargos passant par Bab el Mandeb feraient bien d’envisager des « mesures de protection balistique » – des armes. Sur le site Internet Marine Traffic, où tout le monde – y compris les rebelles Houthis – peut surveiller les mouvements des navires au large des côtes du Yémen, certains navires signalent désormais qu’ils ont à bord des gardes armés à titre dissuasif.
Les cargos ayant des liens avec Israël doivent quant à eux payer des primes d’assurance nettement plus élevées s’ils souhaitent traverser le canal de Suez. Ou bien ils pourraient contourner l’Afrique via le Cap de Bonne-Espérance, comme une poignée de cargos l’ont fait ces dernières semaines, a déclaré l’expert israélien du transport maritime Judah Levine au site de transport FreightWaves.
Bien que ce détour africain soit plus sûr, il prend également beaucoup de temps, selon Levine. « Pour les navires allant de l’Asie vers Israël, la route autour de l’Afrique est nettement plus longue – environ 7 000 milles marins et dix à quatorze jours – que via le canal de Suez. »